La bici eléctrica que se puede controlar desde el Smartphone y que se pliega en un solo movimiento, está a punto de dejar su fase de prototipo para ser producida en serie. Motriz habló en exclusiva con  sus mentores.

 No es la primera vez que el talento argentino, sorprenda y da que hablar en el mundo automotriz y del diseño. Pero si, se podría decir que si es la primera vez que mentes locales proponen un cambio radical en el mundo de las bicicletas. Lucas Toledo, estudiante de Economía de la Universidad Nacional de Córdoba y Agustín Augustinoy, estudiante de la carrera de diseño Industrial, son los autores intelectuales de Gi FlyBike. El primer prototipo de una bici eléctrica que se pliega y que se puede controlar desde un celular. Motriz habló con ellos y nos cuentan todo sobre la bici que antes de su lanzamiento comercial, lleva vendidas 300 unidades. Motriz: Una bici eléctrica. ¿Cómo es que nace la idea? Gi Fly Bike: Todo surge por un problema en el transporte público que tuvo la provincia cuatro días seguidos. Nos cae la ficha que no poder moverse era perder libertad y queríamos solucionar ello. Y ahí fue que dijimos: Tenemos que hacer una bici ya! M: Pero no iba a ser cualquier bici, ¿Correcto? GFB: Claro que no. La bici tiene problemas existenciales. Llegas sudado al destino, es incómoda, te ensucias, se traban los pantalones en las cadenas, la facha para poder andar en bici no es agradable y encima es peligrosa porque no es visible de noche. M: Muchas pálidas para la bici, del modo que lo plantean GFB: Es que es así. Es por eso que alistamos todos esos problemas y después propusimos un producto que los soluciones y estudiamos cómo incorporarlos en una bici, considerando lo que ya había en el mercado. M: ¿Y que es lo que los sedujo de las soluciones que ya hay en el mercado? GFB: Queríamos que sea plegable, cosa que ya existe. Pero vimos que el noventa y cinco por ciento nunca son plegables porque es tan complejo, que el usuario nunca las pliegas. La mayoría tienen muchas bisagras y se tarde diez minutos en cerrarla. Eso implica que tenga rodado chico, es decir inseguro y poco estético. M: ¿Que otra cosa más quería corregir de ese sistema? GFB: Muchos competidores piensan que la bici se debía plegar para cargarla dentro de un bolso. Eso tiene varios problemas. Primero que el rodado tiene que ser chico y ello es poco estético pero por sobre todo inseguro. Después, las bicis eléctricas son por lo general pesadas y ello es algo que no se puede mermar. Anda a levantar un bolso de 25 kilos y ponetelo en el hombro. M: Tenes razón. ¿Y entonces? ¿Que propusieron? GFB: Nos costó resolver el problema del pliegue, hasta que vimos una tijera. Seguimos ese concepto, de modo que se pliega en dirección a las ruedas y no como si fuese un libro. Una vez plegada, las dos ruedas quedan sobre el piso, de modo que se puede llevar fácilmente. Es decir, la bici no se carga, sino que se empuja. La gente quiere entrar a un ascensor, subir una escalera, No meterla en un bolso. M: Bien. No me quiero olvidar del dato que es eléctrica. A la vista no tiene nada de baterías etc. GFB: La batería pesa seis kilos, y está oculta dentro del cuadro. Es de la firma Bafang y compite con Bosch. Fijate que no tiene acelerador, sino que su motor eléctrico se ubica en la rueda trasera. M: Veo, y ¿Hasta que velocidad puede alcanzar? GFB: La bici no acelera, sino que asiste. Es decir, su potencia de 250 watts acompaña según el nivel de asistencia que uno quera. Vos dejAs de pedalear, y el motor se detiene. Esto es requerimiento para poder homologarla en Europa, porque sino, ya pasaría a ser una moto. Pero te respondo la pregunta inicial. Puede alcanzar una velocidad máxima 25 km/h, a partir de allí, deja de empujar. Es como ir en bajada todo el camino. M: Perfecto. ¿Que rol cumple el Smartphone en todo esto? GFB: La bici se controla desde una aplicación móvil que la tenes que descargar. Se puede controlar el nivel de asistencia del motor, establecer rutas, ver el nivel de carga de la batería, prender las luces a la distancia, entre otras varias funciones que se irán actualizando. Además cuenta con un sistema de bloqueo automático. Para ello utiliza el sistema de enlace Bluetooth. Una vez que la bici está plegada, se traba o destraba a los 10 metros, dependiendo de si su propietario se aleja o se acerca, respectivamente. M: ¿Es decir que la puede usar solo aquel que cuenta con la aplicación? GFB: Podes compartir la bici con otro usuario que tenga la aplicación. Yo te la puedo compartir, es decir cuando te acerques se va a desbloquear. Cada usuario y bici tiene su perfil, nosotros los vinculamos y los cargamos en una base de dato. De hecho, estamos armando una comunidad. M: ¿Pensaron en el problema de la carga de batería del celu? GFB: Si, por ello le pusimos un un puerto USB que te permite cargar el celu con la bici. Esta colocado abajo y la idea es que nunca te quedes sin carga. M: Entiendo que está en preventa hace un tiempo GFB: Si está encuentra en preventa en el sitio www.kickstarter.com, a un precio de 2.190 dólares. Ya vendimos cerca de 300 unidades M: ¿Alguna de ellas en la Argentina? GFB: Mmm, te podría decir que solo el diez por ciento de ese total se vendieron en la Argentina. En realidad es una sorpresa porque el principal mercado al que apuntamos es el europeo y el norteamericano, porque son los que disponen de infraestructura y el entorno amigable para andar en bici. M: ¿Cuando termine la preventa, cuál calculan que será su valor de venta? GFB: Estamos pensando un precio a consumidor final de 3.500 y 4.000 dólares. Si podemos, vamos a bajarlo más pero tendríamos que aumentar el volumen de venta. M:¿Qué canales van a utilizar para su venta masiva?  GFB: Cerramos un convenio para que Amazon la distribuya en Estados Unidos y Europa. M: ¿Cómo piensan trabajar el tema del stock. Van a poder satisfacer la demanda? GFB: No vemos en el corto plazo problema de demanda. Lo que si, estamos tratando de alinear la producción a la demanda que tenemos. Sabemos que con facilidad podemos conseguir productores para producir mil unidades por mes. M: ¿Donde sería el lugar físico de producción? GFB: Sería en Asia, por lo menos la primer tanda. M: ¿En Argentina no se podría? GFB: Si bien hoy se esta acomodando más la cosa, y analizamos la posibilidad de hacerla aquí, no hay proveedores para que sea cien por ciento nacional. Diseñamos un producto global y ser global aquí es muy difícil. M: Pero, ¿Ustedes viven aquí en Córdoba correcto? GFB: Si correcto, de hecho el desarrollo, y comercialización, están en Córdoba. Hoy tenemos un grupo super capaz. Queremos mantener la oficina de desarrollo central de Gbike en Córdoba para el mundo porque el noventa y cinco del equipo esta aquí. M: ¿Qué falta para empezar a producirla masivamente? GFB: Ahora en Julio estaríamos volviendo de Estados Unidos de lograr la homologación. Después nos tenemos que ir a China donde tenemos que visitar fabricantes y ver el feedback de las homologaciones. Después tenemos que hacer compras a los proveedores, cerrar tratos. Esperemos esta sea la ultima etapa, porque siempre decimos, esta va a ser la ultima y siempre aparece una mas después. Pero tenemos fe que ya pronto vamos a ponerla a venta.  

Es el más chico de la marca, que ahora vuelve con nuevo diseño y plataforma. Con mayores dimensiones, quiere enfrentar al concurrido segmento B. Lo probamos por unos días y te contamos cómo es la nueva propuesta.

Chico por fuera, grande por dentro. Así fue la estrategia que impulsó Ford desde que nació el Ka, allá por 1997. Publicidades con decenas de amigos subiendo al auto, demostrando “lo grande que es su corazón”, trascendieron al modelo y se convirtieron casi en un mito hecho realidad. Hoy el Ka realmente es más grande. Cambió su plataforma, creció en dimensiones, y la propuesta de la marca es enfrentarlo a los rivales del segmento B. Se trata de la categoría más competitiva del mercado, donde Ford ya tiene el Fiesta, pero ahora lo dejará en un escalón más arriba y buscará un lugar entre los populares con el “benjamín”. En Motriz pusimos a prueba la versión más equipada, llamada SEL, y te contamos todas las novedades. Diseño, totalmente nuevo El Ka siempre fue un auto rupturista. Desde sus primeras generaciones, con forma redondeada, llamó la atención. Tuvo siempre “opinólogos” a quienes “le gustaba o no”. No había medias tintas en quienes elegían ese auto.  Otro elemento muy característico de este modelo fue que siempre atrajo mucho a las mujeres, especialmente por su estética, pero también por lo maniobrable del modelo. La versión actual cambió radicalmente. Por un lado, incorporó las líneas de diseño del Kinetic Design, un estilo muy característico de la marca que se visualiza especialmente en el frontal, con un grupo óptico grande, una parrilla generosa y los típicos nervios del capot. Si bien con este diseño perdió esa exclusividad que lo diferenciaba, ganó lo más puro del ADN de Ford. También creemos que ganó más estatus, es decir, le permite posicionarse un escalón más arriba. Por otro lado, aumentó las dimensiones. Ahora tiene 3,88 metros de largo (5 cm más que antes), 1,91 metros de ancho y 1,52 de alto (10 cm más). Pero el cambio más influyente son sus 2,49 metros de distancia entre ejes (4 cm más), ya que es lo que justamente repercute puertas adentro y es el motivo de porqué su espacio se ha incrementado. Por dentro El diseño interior remite directamente al Fiesta. Es prácticamente igual. Tiene un pequeño tablero analógico, que posee un velocímetro y un cuentavueltas que se completa con un pequeño display con la información de la computadora de abordo. Su posición de manejo es muy buena, pese a que su volante no tiene regulación en profundidad. Eso se compensa con la gran maniobrabilidad que ofrece su butaca: de hecho, sorprende lo mucho que baja.  Atrás es muy cómodo y e el baúl tiene capacidad para 257 litros. En agregados tecnológicos cuenta con sistema de conectividad SYNC, que permite dictar órdenes de voz para operar distintas funciones del audio o la telefonía. Agrega reproductor de CD-MP3, puerto USB, entrada Auxiliar, controles de audio en el volante y cuatro parlantes. No ofrece ni espejos eléctricos ni sensores de estacionamiento, elementos que tienen otro rivales (Volkswagen Gol y Nissan March, que también incorpora cámara de retroceso). Motor y seguridad La única motorización disponible es el naftero 1.5 litros de 4 cilindros y 16 válvulas de 105 CV. Se ofrece con caja manual de cinco velocidades. El motor se destaca por ser muy silencioso. Además, la potencia le da un vigor muy interesante, lo que lo hace progresivo a la hora de acelerar, aunque no es de los más enérgicos en bajas vueltas. También logra un consumo sostenido: unos 9.0 litros en ciudad y unos 6.5 en ruta, llevándolo a unos 110 km/h. Tiene una sola opción de caja, manual de 5 velocidades, que nos sedujo por la precisión al momento de pasar las marchas. En seguridad, el tope de gama se destaca por tener ESP. Además tiene doble airbag frontal, frenos ABS con distribución electrónica de frenado y anclajes Isofix/Top-Tether para sillas infantiles. Agrega: asistencia al frenado de emergencia, asistencia al arranque en pendiente, control de tracción y control de estabilidad. Dinámica Nos subimos al Ka durante un fin de semana con diferentes objetivos. Por un lado, recorrimos algunos kilómetros en ruta. Pero especialmente lo medimos en ciudad, donde creemos que el futuro dueño del Ka, piensa usarlo con mayor frecuencia. Como sucedió con la anterior generación, lo primero que se percibe es que se trata de un auto cómodo, maniobrable. Aunque creció en dimensiones no perdió la agilidad. Y resulta práctico para transitar por donde uno quiera, algo que no es menor en ciudades cada vez más congestionadas. La dirección es liviana y el buen despeje ayuda al andar confortable en calles que no tienen el mejor estado. Pero también en curvas o ante los cambios de carriles es firme y da la sensación de seguridad que muchas veces falta en autos chicos, incluso a una mayor velocidad en autopista. Cabe destacar que la  dirección eléctrica tiene un nivel de asistencia inmejorable, que permite estacionarlo fácilmente. Sus suspensiones blandas y sus neumáticos de perfil alto le dan un andar impecable.   En ruta, siguen las buenas impresiones. El Ka no transmite inseguridad y da la sensación de ser un auto más grande, por el aplomo que presenta. Esta edición cuenta con Control de estabilidad, lo que influye al girar exigido y ayuda a que nunca pierda la dirección. Agrega doble airbag frontal y ABS en todas las versiones, además de ganchos Isofix en los asientos traseros. Conclusión Situarlo frente a sus competidores es clave con este auto teniendo en cuenta la decisión de Ford de posicionarlo como un nuevo rival de los chicos más populares. De esta manera, el Ka arriesga mucho más en esta nueva etapa, porque del limitado segmento de los pequeños o city car (que nunca fue exitoso en la Argentina), pasa ahora a enfrentar a los autos del segmento B. En esta categoría encontramos desde el Volkswagen Gol y Up!, hasta un Toyota Etios, los Renault Sandero y Clio Mio, o los Chevrolet Agile y Onix. Un gran mix de adversarios donde tendrá que buscar su propio espacio. Para ganar mercado tiene una ventaja: la calidad. Por donde se lo mire, las terminaciones del nuevo Ka son superiores a sus rivales, y ahí es donde podrá diferenciarse. Tanto en los paneles del interior como en tecnología y acabado externo (por ejemplo los espejos pintados color carrocería en todas las versiones) agregan un plus. Por dentro, la calidad se percibe en el tablero y los paneles de las puertas. Con estas características, el modelo está listo para salir a ganar mercado. Precios:

• Ka S: $210.400
• Ka SE: $236.300
• Ka SEL: $258.300