MERCEDES BENZ Clase A SEDÁN: Prueba de manejo

Probamos a fondo a la nueva silueta de 4 puertas del Clase A. Un compacto, ahora familiar que no renuncia a su esencia moderna y con toques deportivos.


Los sedanes resisten. Los números avalan el notorio crecimiento que los SUVs (Sport Utility Vehicle), vienen experimentando en todos los mercados del mundo. Y si bien, los clásicos modelos con baúl mermaron abruptamente su participación, muchos resisten y otros incluso se animan a incursionar en el segmento. Sino véase el caso del Mercedes Benz Clase A, el eterno hatchback que hoy sumó una variante sedán.


Siempre que una marca replica una versión con baúl, sobre una silueta hatchback existente, se generan controversias a nivel estético. Hay varios ejemplos de casos fallidos. El Peugeot 207 sedán fue un gran fracaso para la marca; el Fiat Línea -el sedán del Punto- tampoco funcionó como se esperaba, lo mismo que Fiesta sedán, por mencionar algunos.

Pero lo cierto es que hay varios ejemplos que lograron replicar una silueta tricuerpo armónica y proporcionada: Chevrolet Cruze, Ford Focus o el Ford Ka, Fiat Cronos –basado en el Argo- el Volkswagen Viruts- basado en el Polo-, son algunos de ellos.


En el segmento de las marcas Premium, el ejemplo más resonante lo concretó Audi, llevando a su clásico hatchback A3, hacia una variante con remate recto, es decir con baúl. Ahora es Mercedes Benz quien replica la fórmula, nada menos que con su clásico Clase A, el cual ahora visto de atrás, nadie lo reconoce como tal.


De hecho, vamos a empezar refiriéndonos a su sector trasero, puesto que visto de frente y hasta el segundo parante, es prácticamente igual que su hermano “hatch”. No así su sector trasero, donde su baúl con una leve caída, va a consonancia con el resto de la carrocería.

Lo cierto es que Mercedes tiene otros sedanes, como el Clase C, Clase E, de modo que tiene escuela en esto de producir tri cuerpos atractivos y este Clase A sedán, no es la excepción.


De este modo, el Clase A no ha perdido su gracia, y sumó incluso capacidad de baúl: 420 litros, contra los 340 litros de su par hatchback.

La trompa, como dijimos, es un clon del Clase A hatch, la cual fue definida por su propio mentor, Gorden Wagener, como “cara de depredador”, lo que denota su estirpe deportiva y que en la práctica, con su coeficiente aerodinámico (CX de 0,22), se posiciona como uno de los modelos con mejor aerodinámica del mundo y ni hablar dentro de los sedanes.


También colaboran en su semblante sus llantas de serie de 17”, en la versión que probamos (Progressive), las cuales son de 16” en su versión más “sencilla”, llamada Style y de 18”, en la AMG-Line, aquella con dotes más deportivos.

Si se lo compara este Clase A con baúl, con su versión redondeada de atrás a nivel proporciones, el sedán es 13 cm más largo, 6mm más bajo, conservando el mismo ancho (1.796 mm) y la misma distancia entre ejes (2.729 mm).


La revolución que presentó la cuarta generación del Clase A “hatch”, puertas adentro, se replica tal cual en este nuevo integrante. Frente del puesto de conducción, desaparecieron por completo los relojes analógicos del tablero y en su lugar figura una enorme pantalla de 10.5” (similar a una tablet) que se puede programar a gusto del conductor.

Lo novedoso: esta pantalla se une a otra de la misma medida, ubicada al centro, destinada a multimedia; entre ambas hay interacción.


Esta última, utiliza tecnología de inteligencia artificial (Mercedes-Benz User Experience) para mejorar el diálogo entre el usuario y el auto. La palabra clave es “¡Hey, Mercedes!”: así se le pueden dar al auto infinidad de órdenes. En la práctica no es de las más precisas, siendo superada ampliamente por otros sistemas de marcas generalistas, como el SYNC 3 de Ford.

Incluso, después de varios minutos interactuando con la pantalla, notamos varios faltantes, como por ejemplo, un navegador satelital, ni cámara de retroceso. Aunque si ofrece, por ejemplo, el sistema Park Assist (busca espacio y estaciona el auto solo), lo cual habla de una gran contrariedad a nivel equipamiento.

¿Cómo va?

Se ofrece en tres versiones: 200 Style y Progressive (que probamos), con motor de 163 CV, y 250 AMG-Line, con impulsor de 224 CV. Se asocia a una caja automática DCT de doble embrague y 7 marchas, con la cual ya habíamos interactuado en su hermano hatch y que no dudamos en llenarla de elogios, por su precisión, suavidad y rapidez.

No es la versión más deportiva, sin embargo entre sus modos de conducción, ofrece uno Sport, donde el velocímetro escala a los 100 km/h en solo 8 segundos. En su modo de conducción Eco, amamos a este sedán que según su computadora de bordo, en ciudad necesitó 6,6 litros cada 100 km y en ruta a 120 km/h solo consumió 5 L/100 km. Un verdadero aliado al bolsillo.

La posición de manejo es impecable, con muchas regulaciones que te pueden llevar desde una postura deportiva a otra más relajada sin problemas. Es silencioso, estable y gran responsable de ello es su trompa, la cual corta el viento como si fuese una katana.

¿Se viaja mejor atrás que en el Clase A hatchback? La verdad es que no. Puesto que replica caída pronunciada del techo, de modo que sigue atentando contra la distancia del techo. Luego, dijimos que su distancia entre ejes y su ancho era el mismo, de modo que es un auto para que viajen cómodos 4 adultos.

El nuevo sedán de Mercedes que probamos, tiene un precio sugerido al público U$S52.900, es apenas U$S1.800 más que su par sin baúl. Un dato: Esta versión llega proveniente de México (no tributa arancel aduanero), mientras que el Clase A hatchback, llega directo de Alemania (tributa el 35%).

Un precio, sin dudas, elevado, que aleja este gran producto de cualquier compra racional. Lo bueno sale caro, ya se sabe. Y festejamos por quienes pueden analizar la compra de este modelo que ya está dando que hablar en todo el mundo.
Ficha Técnica
  • Modelo: Mercedes Benz Clase A 200 sedán
  • Motor: naftero 1.4 litros de 4 cilíndros en línea de 163 CV y 250 Nm
  • Caja: Automático de 7 marchas
  • Dimensiones: Largo: 4.549 mm/Ancho1.796 mm/Alto1.446 mm/
  • Distancia entre ejes2.729 mm
  • Capacidad de baúl: 420 litros (50 más que el hatch)
  • Precio: desde U$S47.600 (Style) hasta U$S60.000 (AMG-Line de 224 CV).
  • La versión de prueba (Progressive), cuesta U$S47.600 … [Mensaje recortado] Ver todo el mensaje

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Volkswagen Amarok de 258 CV: breve contacto antes de su llegada

A partir de marzo todas las versiones de la pick up de la alemana, impulsadas por el motor V6 tendrán, 258 CV (antes 224 CV). La probamos antes de su llegada.


Desde hace no mucho tiempo atrás, en el segmento de las pick ups medianas se ha desatado una particular batalla: ¿Cuál es la de motor más potente? Los exponentes con más caballos eran en su momento, la actual Chevrolet S-10 con 200 CV, junto a la Ford Ranger con su motorización 3.2 turbo diésel, también de 200 CV.

Pero después vino una bataola de versiones con más caballos y el mapa de las “chatas” medias cambió: Volkswagen Amarok sumó a su tradicional motor turbo diésel de 180 CV, un V6 3.0 TDI de 224 CV, Ford incorporó la Ranger Raptor con un corazón 2.0 tubo diésel de 4 cilindros y 213 CV y Toyota, lanzó la Hilux GR2 con un V6 naftero de 238 CV; con la cual ocupa el trono de la chata mediana más potente.


Sin embargo, a partir de marzo, las fichas volverán a cambiar, puesto que la Amarok V6 dispondrá 34 CV extras, puesto que ofrecerá 258 “burritos”. Entre varias de las acciones que realizamos en la Costa Argentina, pudimos tomar un contacto con dicha motorización por los médanos, y te contamos las sensaciones que transmite la futura pick up mediana más poderosa que se venderá en nuestro país.

¿Con poca potencia yo?

La Amarok es una de las pick ups de origen nacional (se produce en Pacheco) que batallan en el competitivo segmento de las camionetas medianas. Apenas se lanzó se puso en tela de juicio por dos temas: Volkswagen no tenía experiencia haciendo pick ups y su motor bi turbo de 180 CV, despertaba dudas por su posible falta de potencia, pero más por el recurso del turbo.


Hoy Amarok no solo se ha instaurado y ha ganado respeto en el segmento de las pick ups, sino que a partir de marzo será la chata con más caballos del segmento. Desde mediados del 2017 Volkswagen decidió saciar la necesidad de aquellos que le exigían más potencia a la pick-up Amarok 2.0 biturbo de 180 CV y así introdujo a su versión V6. Es decir, aquella impulsada por un potente motor 3.0 turbodiésel capaz de desarrollar unos importantes 224 CV.

Es una motorización importada de Alemania que tuvo muy buena aceptación en las versiones Highline 4×4 Automática y Extreme 4×4, también automática -las más equipadas y costosas- con un uso está más emparentado con la ciudad.


Luego, VW decidió ofrecer este motor V6 contemplado por el hombre de campo, y por ello decidió completar la gama con la versión Comfortline, una versión más accesible, con menos “chiches” y más condiciones para el uso duro.

Ahora, Volkswagen unificará la potencia de todas las versiones con motores V6 en 258 CV, es decir 34 caballos más de lo que hasta aquí ofrecía.

El mismo corazón, pero “remapeado”



El motor V6, es en definitiva el mismo que venía ofreciendo, pero tras un “remapeo” específico de la computadora, llegará a los 258 CV, los cuales se convierten en momentos en 272 CV, luego de que el denominado OverBoost, se despierta en un determinado rango de vueltas.

Al volante de la más poderosa

Disponer debajo del pie derecho 258 CV cuando el cuenta vueltas se posa apenas en las 1.500 revoluciones es una gran sensación. En nuestro caso, donde el recorrido implicaba desafiar los médanos, nos trasmitió mucha confianza.


El sistema de tracción que equipa a todas las Amarok (se denomina 4Motion y va repartiendo la fuerza necesaria hacia el eje que lo va requiriendo) no tiene reductora, y ello es un faltante importante cuando se precisa mucho torque en la zona baja. Pero los 580 Nm de torque, suplen de alguna manera esa fuerza extra que se precisa.

Siempre, en todos los recorridos off road organizados por las automotrices, un guía está sentado en el asiento del acompañante. En este caso, luce tranquilo y confiado. En parte, entiende que el rigor de esta motorización “te saca” de cualquier entuerto.


Es notable el poder de aceleración apenas interactuamos con el acelerador y en las zonas planas de arena compacta que llevan a los médanos, la Amarok parece flotar. En este aspecto, gran mérito el de sus suspensiones.

A los pocos minutos aparecen los primeros médanos, la mayoría todos trazados con huellas de los muchos vehículos 4×4 que serpentean a diario las dunas. Sin embargo, el guía nos demuestra una cuota más de confianza y me sugiere: “vamos a una zona con mayores pendientes, donde no suele ir nadie”.

Dejamos pasar entonces la zona clásica de médanos en la zona de La Frontera y recorremos un par más de kilómetros, al tiempo que nos internábamos a una zona más desértica y alejada del mar. Aparecieron, entonces, unas dunas inmaculadas, sin ninguna huella de ningún aventurero 4×4, y ello desde ya genera un poco de incertidumbre (miedo).

Encaramos las dunas a ritmo enérgico, entre las 1.500 y 1.800, el nivel de revoluciones ideal, donde justamente el Overboost, abre la tranquera para que aparezcan los 277 CV, en lugar de los 258 caballos.


Este festival de caballaje, nos saca la preocupación de quedar enterrados en una arena totalmente virgen, pero nos obliga a ser cautos al momento de llegar a la punta de los médanos, por la sencilla razón que ni yo ni el guía sabe que nos deparaba del otro lado.

Resultado de la sugestión de saber que es la motorización más potente de las chatas medianas, o quizás por lo solitario y alejado que no encontrábamos, nos impresionó el rugido del motor que repercutía con gran tenor.

Es extraordinaria la sensación de encarar la pared de los médanos y atravesarlos de costado. Es lo que se denomina en la jerga del off road, “barrenar o surfear”. Una de las maniobras más complejas por el riesgo de volcar y no parar hasta abajo. Maniobra que se va corrigiendo la trayectoria de la camioneta, “peinando” el acelerador y donde justamente tener mucha potencia al instante, hacen la diferencia.

Fueron cerca de 20 minutos de constantes trepadas, descensos estrepitosos, derrapes obscenos y despilfarro de arena por doquier, en la más absoluta soledad. Agotados y con un compañero en la plaza trasera un poco convaleciente, decidimos detenernos para tomar fotos con mejor vista.


Sabíamos que el tiempo de test se había extendido por el buen gesto del guía y al ser la única Amarok proveniente de Alemania, (la que se comercialice en marzo, se fabricará en Argentina, salvo su motor), debíamos regresarla prontamente para poder ceder a otros colegas la gran chance de interactuar con esta nueva Amarok v6.

Un contacto corto, pero contundente, que sirvió para experimentar el nuevo potencial que tendrá ahora las Amarok con el propulsor V6 de 258 CV. Una potencia, para nosotros, que sobra por todos lados y que nos da la sensación que con la anterior potencia de este propulsor (224 CV) bastaba. Sin embargo, como dijimos al comienzo del informe, Volkswagen está entre las terminales que se subieron a la batalla por tener la pick up más potente y ello, es lo que sucederá a partir de marzo.

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Motriz (C) 2013