Toyota GR2 Sport: Cuerpo de pick up, corazón de deportivo

La segunda generación de la versión más deportiva de la pick up japonesa, sumó una variante naftera de 238 CV a su ya conocida motorización diésel de 177 CV. La probamos y te contamos nuestras sensaciones al volante.


Gazoo Racing es la división de competición de Toyota, que ahora también interviene modelos de calle para que luzcan y se comporten de un modo más deportivo.

En nuestro país, el modelo más emblemático y más comercializado por Toyota es la pick up Hilux. De allí que, la filial argentina de la marca japonesa, encabezada por su propio presidente Daniel Herrero, gestionó para que la camioneta tenga su versión más “Racing”, intervenida, por supuesto, por Gazoo Racing.


Lo consiguieron, y el debut de esta serie especial de la pick up de Toyota fue a principios del año pasado. Se denominó Hilux GR Sport y se distinguía rápidamente por su tratamiento estético: trazos rojos, negros y blancos – un tanto estridentes- en sus laterales, sobre sus tres posibles colores base (blanco perlado, rojo o negro). Lo otro que saltaba rápidamente a la vista, era su nueva parrilla, con el nombre Toyota en grande y no mucho más.

Pero no se diferenciaba desde su planta motriz. La seguía impulsando el motor turbo diésel 2.8 de 177 CV (uno de los menos potentes del segmento) que equipa a las actuales Hliux más “full”. Entonces, lo de deportivo ¿Era solo “facha”?.

La gran diferencia con respecto al resto de las otras versiones, se centró en las suspensiones, puesto que fueron reconfiguradas (mucho más robusta y duras) para un uso más intensivo en superficies off road.

La segunda edición de la Hilux intervenida por Gazoo Racing, la GR Sport 2, se lanzó en noviembre del año pasado (menos de un año de su primera generación), la cual evolucionó no solo su tratamiento estético -le retiraron los estridentes trazos de colores-, sino que todo el sistema de suspensiones fue recalibrado y, lo mejor de todo, sumó a la variante turbo diésel 2.8 litros, una motorización V6 naftera de 238 CV.

De travesía


La semana pasada, Toyota organizó una travesía llamada “Hilux Gazoo Racing Experience”, en Córdoba, por dos de los sectores más emblemáticos, cuando del Rally Mundial se trata: El Giulio César-Cóndor Copina y Ascochinga.

Ambos recorridos no fueron elegidos de manera caprichosa, ya que forman oficialmente parte de los circuitos homologados por Toyota Japón, los cuales fueron utilizados para poner prueba a la Hilux Gazoo Racing Sport.


Tampoco es casualidad que Córdoba y los tramos donde pasa el Rally hayan formado parte del circuito donde se puso a punto esta nueva Hilux GR2 y su anterior generación. El ex piloto de rally “Satanas” Raies, es miembro activo del equipo que trabajó y trabaja sobre esta edición deportiva.

El cordobés, junto a un equipo de ingenieros, le dedicaron meses de trabajo a la suspensión de esta edición deportiva de Hilux.


“De la Hilux estándar a la GR Sport I se hicieron amortiguadores, elásticos, espirales. A la GR Sport2 diésel, se le cambiaron los volares de los amortiguadores, pero se mantuvieron espirales y elásticos. Y a la GR Sport2 naftera, porque el motor se lo puso más atrás y es más liviano, se le hizo otro diagrama de suspensión que la hizo muy suave”, nos explicó Gabriel Raies.

Pero volvamos a la acción de Toyota por las sierras de Córdoba con las Hilux GR2. Alrededor de 6 unidades, 4 ocupantes por cada una, fueron provistas para emprender la aventura. El primer día por el Giulio César, y el segundo por los caminos menos trabados, pero más rápido de la localidad de Ascochinga.


Cuesta diferenciar a simple vista a la diésel de la naftera, salvo por el emblema “V6”, sobre el portón de la caja. Para ambas, los colores siguen siendo el negro, el blanco perlado con capot y techo negros y el rojo; y por suerte desaparecieron los trazos de color en sus laterales.

De su trompa, sigue siendo la parrilla con el emblema “Toyota” a lo grande y los faros 100% de leds, su sello distintivo. Los neumáticos, se reiteran de la generación anterior (Bridgestone Dueler A/T de 17”), pero esta vez las llantas ya no son negras mates, sino grises.


Con algo de insistencia, pero también colaboración de nuestros colegas, pudimos sentarnos al volante de la versión que está impulsada por el motor 4.0 litros, V6 naftero de 24 válvulas. El show y el despilfarro de potencia del cual tanto nos habían hablado de este V6 naftero, aparecen al instante.

Es mucho el poderío, sobrado diríamos de este naftero V6. Y eso, nos hace volver a buscar una posición de manejo no tan relajada, sino más elevada y cercana al volante, puesto que llevarla por caminos rápidos, no es tema para tomársela a la ligera. De hecho, en las primeras curvas, ya tuvimos el primer aviso. La cola derrapa, demasiado para nuestro gusto, sin esfuerzo. Por suerte, el Control de Estabilidad, la frena y acomoda.

Se siente liviana, y de momento no parece que vamos manejando una camioneta, sino un auto deportivo. Lo del peso, no estábamos tan errados, puesto que es más liviana que la naftera. Pero la realidad es que, lo que hace sentir como una pluma, es la relación peso-potencia: 2.000 kilos y 238 CV con un torque de 375 Nm en las 3.800 vueltas.


La poderío aparece apenas el cuenta vueltas sobre pasa las 1.500 vueltas y en menos de diez segundos, esta Hilux ya se posa sobre los 100 km/h. No tuvimos posibilidad de probar su máxima, pero según la marca es de 195 km/h, limitada electrónicamente.

En bajas revoluciones, la camioneta es una seda. Tiene un andar bastante más suave que la primera generación, la cual la sentíamos dura, y su motor V6 no es para nada bochinchero. Ruge con contundencia recién cuando el cuenta vuelta pisa las 4 mil vueltas.

La sexta marcha de su caja automática sirve justamente para lograr esta serenidad que destacamos y para que el consumo en ruta se ubique entre los 12 y 13 litros cada 100 km. El problema es cuando uno se engolosina con el acelerador o cuando hace off road, ya que ahí el consumo se dispara a los 20/21 litros cada 100 km. En tramos urbanos, ronda los 17/18 litros para recorrer 100 kilómetros.

Es un motor gastador, pero confiable, puesto que es el mismo que impulsa al SUV grande de Toyota, la Prado, aunque incluso en esta ofrece más caballos. El otro punto a favor, es que puede funcionar con nafta de 95 octanos, es decir Súper.


Esta versión deportiva del “auto” más vendido el año pasado y que este año se encamina en lograr el mismo merito, cuesta $3.250.100, mientras que una Hilux 2.4 TDI se posiciona en los $1.754.700, es decir, casi el doble.

El comprador de la Toyota GR 2

¿A qué público apunta entonces esta versión de Hilux?

A los fanáticos de la “chata” japonesa, que además de buscar distinguirse desde lo estético, son aquellos que piensan más en la pick up como un vehículo para el divertimento, recreación y poco para trabajarla. Aunque la capacidad de carga sea la misma que todas las demás Hilux.

El tema es ¿Quién se anima a cargar y meter al campo a un vehículo que supera los 3 millones de pesos? Lo racional indica que para ello, están las versiones más orientadas al trabajo.

Ficha Técnica


Modelo: Toyota Hilux GR-Sport V6
Se fabrica en: Argentina
Motor: naftero, V6, 4 válvulas por cilindro, sistema de distribución variable por cadena, 4 litros de 238 CV
Torque: 376 Nm a 3.800 rpm
Caja: Automática de 6 marchas con levs al volante
Tracción: En las cuatro ruedas, desconectable, con reductora, control electrónico y bloqueo de diferencial trasero.
Suspensión delantera: independiente, con doble brazo, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos monotubo y barra estabilizadora
Suspensión trasera: eje rígido con elásticos y amortiguadores monotubo Gazoo Racing.
Neumáticos: Bridgestone Dueler A/T 265/65R17 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta)
Dimensiones: Largo / ancho / alto: 5.334 mm / 1.855 mm / 1.815 mm
Distancia entre ejes: 3.085 mm< >Capacidad de carga: 910 kilos
Capacidad de combustible: 80 litros
Precio: $3.250.100
#FFA500

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Autos híbridos: Así anda el Hyundai Ioniq 

Manejamos por varios días el nuevo modelo de la marca coreana. Una muy buena combinación entre consumo bajo y gran comportamiento dinámico.


Decir “auto híbrido” hace tan solo tres años atrás en Argentina, era lo mismo que mencionar “Toyota Prius”. Si bien en la actualidad, sigue siendo el gran referente de autos que combinan un motor naftero con baterías, en este último tiempo desembarcaron varios modelos (Toyota Rav4, Ford Mondeo Hybrid, Toyota Corolla Hybrid), entre ellos el Hyundai Ioniq.

Lo interesante del caso es que el Ioniq, modelo que se comercializa desde el 2016 en otros mercados y que llegó durante el 2019 a la Argentina, es rival directo del Prius. Ambos, pertenecen al mismo segmento (sedán, pero con un particular remate en descenso que se conoce como “fastback”) y además de coincidir en el tipo de motorización (combinan un naftero del ciclo Atkinson con baterías de Ion de Litio), la diferencia de precios entre ambos, es de apenas 500 dólares.

Un híbrido discreto

Las comparaciones son odiosas pero, hablar del Ioniq, lleva casi indefectiblemente a mencionar al Prius. Por ejemplo, el diseño en general del híbrido de Hyundai, pese a que la carrocería es muy similar al híbrido de Toyota; es mucho menos estrambótico que el ejemplar híbrido de Toyota. Si bien, durante el tiempo que fuimos “dueños” del Ioniq, levantó varias miradas en el camino, no se acerca al bullicio que generamos a bordo del Prius, claró está, apenas este llegó al país.



Personalmente, el frontal del Ioniq nos agradó mucho, con su parrilla “tridimensional”, pero por sobre todo nos gustaron mucho sus ópticas leds, bien afiladas y realmente eficientes durante la noche. Las llantas de 17” del Ioniq son de aluminio de 5 gruesos rayos, que son realmente llamativas.

Parecen inclusivo las viejas tapas de plástico, pero son de aluminio. Esta solución, es más funcional que estética, porque evita tener cubierta la mayor superficie posible, para mejorar la aerodinámica del auto en general.



El sector trasero se caracteriza por una pronunciada caída que, de nuevo, busca la mejor aerodinámica posible. Tiene una gran luneta vidriada que está dividida. En la práctica, cuando se maneja, resulta molesto la visual hacia atrás. El plus o el aspecto positivo, lo recibe su baúl. Puesto que dicha luneta es en definitiva la tapa del baúl, y cuando esta se abre, el acceso al baúl es enorme. A priori a ello, la capacidad del baúl es enorme: 563 litros.

De calidad y austero

La fórmula de Hyundai de no re cargar con demasiados artilugios la estética de su modelo híbrido, se repite adentro. La calidad y los acabados de todo lo que está al alcance del tacto de uno, es propia de un modelo Premium. Sin embargo, prevalece lo austero



El tablero es una pantalla de 7” bien sencilla. Nos pareció útil, una barrera a la izquierda, que va indicando la recuperación de energía que se produce durante el frenado (Eco Indicador de potencia).

También cuenta con un llamado indicador SOC (batería de alto voltaje), que muestra el estado de carga de la batería de alto voltaje. La otra pantalla, en medio de la consola central, es un poquito más grande (8 pulgadas), y también tiene funciones básicas. Inclusive tiene un faltante grave, como lo representa la ausencia de un GPS.

La pantalla con el gráfico del momento en el que las baterías se regeneran (lo hacen al desacelerar y al frenar), el momento en el que el motor eléctrico está en acción (lo hace al salir y con una velocidad sostenida en un régimen bajo y a menos d 35, 40 km/h) y por ende el instante en el que el auto empieza a ser impulsado solo por nafta, es sin dudas lo más interesante.

Sin embargo, los gráficos son sencillos -si se los compara con el Prius- y en parte distraen menos.

Nafta y baterías

Vayamos a lo importante, o por lo menos el Ley Motive de este modelo que su sistema híbrido. Como todos los híbridos que se venden en esta zona del continente, el Ioniq, combina un motor de ciclo Atkinson (1.6 litros de 104 CV), con un sistema híbrido (44 CV) conformado por baterías, que cuando funcionan ambos, rinde 141 CV a 265 Nm.



¿Dónde se lo enchufa? Nos preguntaron varios. A los que les respondimos justamente que este tipo de híbridos, no se enchufan (híbridos Plug-in) sino que cuenta con un gran paquetes de batería que se van auto recargando solas.

¿En qué momento y cómo funciona un auto híbrido? Lo explicamos así:

  • Al arrancar y a baja velocidad: Motor eléctrico
  • Aceleración y subidas: El motor naftero combinado con el eléctrico
  • Velocidad alta en ruta: Motor naftero
  • Desaceleración y frenada: se recarga la batería
  • Estando detenido y apagado: El sistema no se recarga.

¿Cómo va?

El primer impacto que se experimenta cuando se presiona el botón de arranque, es el cero indicio de que el mismo ya está en marcha. Solo el mensaje al centro de la pantalla/tablero con la leyenda “listo para manejar”. Algo que es necesario leer, porque si uno se guía por el oído, el Ioniq no da señales de vida.

La caja que está asociada es una automática de doble embrague de 6 cambios, que tiene modo de conducción Eco y Sport. Salir del lugar de donde uno se encuentre, es una sensación maravillosa, pues uno escucha a bordo cosas que por lo general no escucha por el ruido del motor. En nuestro caso, el ruido de las piedritas de la calle sin asfaltar, contra los neumáticos.



No sucede lo mismo cuando se coloca la reversa, puesto que el motor naftero se enciende al instante. De hecho, notamos que el motor térmico se “enciende” muy fácilmente, aún a bajo régimen.

Sin embargo, el consumo es realmente bajo. Durante los días que lo tuvimos, recorrimos un poco más de 1.800 kilómetros, donde visitiamos poco y nada las estaciones de servicio. La computadora de abordo arrojó un promedio de entre los 5 y 5.5 l/100 Km en función del escenario de conducción.

Los tramos urbanos, donde por todo los nafteros convencionales más consumen, es el lugar donde el Ioniq menos consume., puesto que es donde más recurre al modo 100% eléctrico. En ruta, su consumo se puede lo puede comparar como lo que ofrece generalmente un diésel: consumos ajustados, siempre y cuando no se supere los 130 km/h.

Por respuesta, el Hyundai Ioniq HEV es un modelo de respuesta suave y progresiva, con un nivel de prestaciones razonable para sus 141 CV de potencia: tarda 10,8 segundos en pasar de o a 100 m/h. Debido a que sus baterías son pequeñas.



No queremos olvidarnos de dejar de mencionar el muy buen espacio interior que ofrece este Hyundai. Hay espacio para 5 personas en butacas que son más anchas de lo normal. La suspensión trasera, es multilink, lo que repercute en el andar suave que transmite a todos los que se subieron al Ioniq.



Otro apartado que vale la pena mencionar, es el de seguridad. Cuenta con Controles de Tracción y Estabilidad, Alerta de Punto Ciego, 7 airbags y Asistente de Arranque en Pendientes. Sin embargo, llega a nuestro mercado sin los asistentes a la conducción (ADAS), que si ofrece en otros mercados, como el europeo el Ioniq ha perdido en su configuración regional el brillante paquete de asistencias a la conducción (ADAS).



De este modo, no cuenta con sistema de mantenimiento de carril, control de crucero adaptativo, entre muchos otros que ya se están volviendo habitual en modelos generalistas.
Ficha Técnica
  • Modelo: Hyundai Ioniq Hybrid
  • Motor: 1.6 litros de 104 CV y EV de 43 CV/ Potencia total combinada
  • Caja: DCT de 6 velocidades con levas al volante
  • Consumo mixto: 5/5.5 litros cada 100 km
  • Dimensiones: Largo:4.470mm/ancho: 1.820mm/alto: 1.450mm
  • Distancia entre ejes: 2.700mm
  • Capacidad de tanque: 45 litros
  • Precio: U$S 40.500

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Motriz (C) 2013