Contacto Nissan Sentra SR

Dejó su estampa conservadora para adoptar uno de los diseños más jugados entre los sedanes medianos. Manejamos la variante más deportiva y te contamos cuál fue nuestra experiencia a bordo. 

La última vez que nos subimos al Nissan Sentra fue a fines del 2016. Lo hicimos en el marco del lanzamiento de su séptima generación y en aquel entonces hacíamos mención del logrado “rejuvenecimiento” que había recibido su imagen, pero que no obstante a ello seguía siendo conservadora.  

Lo que Nissan se planteó para esta octava generación del sedán mediano fue dejar de caminar por la huella de la discreción y sobriedad y se propuso echar al olvido la esencia original de su tricuerpo, para proponer un planto totalmente diferente. 

¿El resultado? El Sentra experimentó un cambio radical, con el cual dejó de ser ese auto inadvertido y con presencia tímida en el segmento, para pasar a protagonizar un rol estelar. 

De inadvertido a protagonista  

Pocas veces a bordo de un sedán, que se supone un modelo familiar –solo nos sucedió cuando probamos la nueva generación del Honda Civic- nos hemos sentido tan observados durante una prueba de manejo

Si bien el particular color “cobre” con el techo en color negro de la versión SR que estuvimos probando (se ofrecen 4 niveles de equipamiento) oficia como un llamador por sí solo, hay que admitir que el nuevo diseño de esta generación del Sentra es rupturista 100%.  

Más allá que el Sentra SR cuenta con algunas soluciones deportivas, como las llantas de 18” con neumáticos de perfil bajo, zócalos suplementarios en los laterales, un pequeño alerón trasero sobre el capot y una salida de escape cromada de importante grosor; las líneas generales en sí, se emparentan más con un modelo más de las pistas, que con uno para viajar con la familia. 

Aristas más filosas, ópticas rasgadas y una trompa bien lanzada; hacen un combo explosivo que nadie puede dejar de observar. De hecho, es tal el cambio estilístico que recibió el Sentra, que muchos no solo no lo reconocían como tal, sino que tampoco lo identifican como un Nissan. ¿Qué auto es? Se preguntaba un grupo de “hobbistas” a bordo de unos autos “planchados” en la Costanera de Carlos Paz el domingo por la tarde. 

Sentado en un deportivo 

Además de la reforma estética, el Sentra recibió cambios en sus proporciones. Con respecto al viejo modelo creció en casi todas las dimensiones. Mide 4,64 metros de largo (+4 mm), 1.81 de ancho (+54 mm) y 2.71 de distancia entre ejes (+10 mm). Pero la gran diferencia está en la altura: el techo bajó de 1.60 a 1.45 metros. Ello influye en el ingreso del auto, puesto que hay que agacharse un poco y dejarse caer al asiento. Un rasgo que a los “pisteros” les encanta, pero que a una persona mayor le costará cierto trabajo. 

La butaca graduable electrónicamente y el volante en doble regulación, ofrecen una posición de manejo impecable. El Sentra escapa a la tendencia de los tableros digitales y sigue apostando por los convencionales de agujas. La única diferencia con el anterior modelo en este sector es la presencia de un display central más grande y a color, con muchas indicaciones.  

La calidad de terminación es muy superior a su anterior generación, con partes acolchadas, costuras de colores en plancha y volante. Sobresalen las salidas del climatizador redondas, muy al estilo de Mercedes Benz. En el medio de la consola central, aparece una pantalla flotante con sistema táctil y perillas, la cual si bien ofrece GPS integrado y se proyectan las imágenes de la cámara 360 de esta versión, no permite “espejar” el celular sin la presencia de un cable. Una solución que ya ofrecen modelos de segmentos inferiores. 

En sector trasero, la caída del techo pasa factura a los de talla alta, quienes sentirán de momento rozar las cabezas con el panel superior. Si bien es más ancho que el anterior Sentra, el espacio para 3 pasajeros no se benefició. El ocupante del medio viajará muy justo y con poco espacio para acomodar los pies, ya que el piso en ese sector no es plano. No queremos dejar de mencionar lo bien insonorizado que está su cabina y la excelente fidelidad de su equipo de audio Boss. 

Con poca pimienta 

 Toda “la magia” y el despilfarro de novedades que venía aplicando Nissan al Sentra se perdieron cuando se pasó al sector del motor. La marca prefirió ser conservadora y optó motor es el mismo para toda la gama: el 2.0 litros de 147 CV y 197 Nm. Es decir, un probado y confiable motor de la “vieja escuela” que no ofrece turbo y que cuenta con una potencia modesta. Se asocia a una caja automática del tipo CVT de 8 marchas pseudo programadas con levas al volante. Un combo muy eficiente, puesto que el motor se destaca por su suave entrega y consumos ajustados y la caja resulta muy eficiente, pero para nada ofrecen un desempeño deportivo, como lo insinúa ser esta verión RS. 

Seguridad Premium 

La evolución de este nuevo Sentra involucró el aparato de seguridad. Todas las versiones traen Control de Estabilidad y 6 airbags. Pero también cuenta con un paquete de ayudas a la conducción, y lo bueno es que está presente desde la versión más accesible. Esto es: Alarma de Colisión, la cual se activa cuando uno se aproxima demasiado a un auto, suena una alarma y se prende una luz en el tablero, pero además, tiene Freno Autónomo. Es decir, frena por sí mismo. Este sistema también detecta peatones. Cuenta también con Alerta de Punto Ciego, Alerta de Tráfico Trasero y Detección de Cambio de Carril Involuntario, que se transmite cuando el volante empieza a vibrar. Esta versión suma visión 360 y la versión Exclusive suma Control de Crucero Adaptativo.  

¿Cómo va? 

Por una semana el Sentra SR se convirtió en nuestro auto, con el plus que coincidió con el receso invernal, lo que se tradujo en mayor tiempo para poder escaparse y disfrutar de la ruta. Pese a su corte deportivo, esta versión tiene una andar configurado para el confort. El esquema  de suspensión trasera independiente es gran responsable de ese buen andar que hacemos mención y de muy buena tenida en ruta. Los neumáticos de 18” de perfil muy delgado colaboran a una mejor pisada pero precisan de un cuidado extremo en sectores muy desparejos. También la trompa muy pegada al piso, requiere de una atención especial cuando hay que atravesar lomas de burro y badenes.

El motor 2.0 litros de 147 CV acelera de 0 a 100 Km/h  en 9.2 segundos. No es una aceleración que descollar, pero va bien. La caja CVT es en este caso, la responsable de que el auto motor caiga mucho en vueltas entre los pases de marcha. Donde no se le puede recriminar nada a esta transmisión es en los consumos, pues es la responsable para que el motor viaje relajado. Por ejemplo, a 130 km/h el cuenta vueltas se posa en las 3 mil vueltas, y la computadora de a bordo indica que un consume de 7.8 litros cada 100 km y en ciudad el consumo se clava en los 9.4 litros.  


Ficha Técnica 

  • Modelo: Nissan Sentra RS 
  • Origen: México 
  • Motor: 2.0l de 147 CV y 197 Nm 
  • Caja: Automática CVT con 8 marchas pre programadas 
  • Medidas: Largo / ancho / alto: 4.640 mm / 1.815 mm / 1.455 mm 
  • Distancia entre ejes: 2.710 mm 
  • Capacidad de baúl: 466 litros 
  • Precio: $ 3.637.200 (la gama se inicia en los $ 2.655.300 con la versión Advance MT) 

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Jeep Gladiator ¿Cómo es manejar la pick up más extrema del mundo?

Estuvimos probando la camioneta basada en el Jeep Wrangler. Por su temperamento y aptitudes para el off-road, no hay otra pick up con la que se la pueda comparar. 

Es sabido que en Estados Unidos hay una preponderancia/fanatismo por los vehículos voluptuosos y con motores descomunales. Lo novedoso del caso es que a través de las marcas americanas, muy de a poco Argentina se está nutriendo de este tipo de ejemplares. Así fue que semanas atrás se presentó oficialmente al Jeep Gladiator, la pick up concebida sobre la plataforma del icónico Jeep Wrangler. ¿El resultado? La camioneta con más atributos para el off-road que pisa la faz de esta tierra.  

La última generación del Jeep Wrangler, si bien está a la venta desde fines del 2019, sigue generando asombro por cualquier lugar que circule. A esto lo vivimos en carne propia, incluso en la Costa Argentina, un lugar donde este tipo de vehículos abundan. Lo que nos sucedió a bordo del Gladiator fue muy similar. Muchas cabezas fueron las que giraron cuando nos vieron asomar, sorprendidos seguramente por su protuberante e intimidante frontal. Pero a medida que avanzábamos y se iba develando la silueta de una pick up, el asombro fue creciendo, al punto tal que muchos no dudaron en desenfundar sus celulares para fotografiar. 

Todo ello generó la caja, muy cuadrada y de pobre diseño por cierto, del Gladiator. Un sector que causó sorpresa seguramente porque no todos tenían asimilado a un Jeep con capacidad de carga (soporta 615 kilos) en el sector trasero. Pero lo cierto es que el Jeep Gladiator se produjo entre la década desde 1963 hasta 1977. Es por ello que, no es una novedad absoluta, sino la reinvención de un modelo clásico, que claro está, absorbió todo el expertis del mejor 4×4 de todos los tiempos (Wrangler JL) y lo plasmó en una configuración diferente. 

Al igual que el Jeep Wrangler, el Gladiator se ofrece en dos versiones (Overland y Rubicon). Nuestra unidad de prueba fue la Rubicon, la más apta para el uso extremo off-road. Es por ello que, cuenta con algunos diferenciales: llantas de 17” con neumáticos BF Goodrich 255/75R17 y dos voluptuosos ganchos de rescate, tanto en el paragolples delantero como el trasero. Si uno pone de cuclillas (no hace falta acostarse en el piso, pues su despeje es de 280mm), puede apreciar los denominados Rock Rails; unas barras de acero que protegen a la parte baja del vehículo de los golpes contra las piedras. Sin levantarse y girando la cabeza hacia los extremos, aparecen los amortiguadores Fox, responsables de absorber todo aquello que se cruce en el camino del Gladiator. 

No hay que esperar mucha sofisticación puertas adentro en un vehículo como el Gladiator, el cual cuenta con la posibilidad de quedar totalmente a la intemperie tras retirarle el techo, las cuatro puertas y hasta bajar el parabrisas. La consola central es un monumento a la funcionalidad y simplicidad. Posee velocímetro, cuenta vueltas y una pantalla en el centro de 7”.  

Desde la pantalla táctil de 8,4” se maneja el sistema multimedia Uconnect. Cuenta con dos puertos USB y uno USB-C en la parte delantera y otros dos al alcance de los pasajeros de la segunda fila se conectan a la central multimedia 

Pese a ser una gran novedad, Jeep optó por el archi conocido Pentastar V-6 de 3,6 litros (el mismo que el Wrangler Rubicon) que entrega 285 CV y 353 Nm de torque. Se encuentra acoplado a una transmisión automática de ocho velocidades. Su capacidad off-road está confiada a los sistemas 4×4 Selec-Trac (Overland) y Rock-Trac (Rubicon), este último con una reductora (4LO).  

¿Cómo va? 

Toda prueba de manejo se inicia primero en la ciudad. De hecho, el lugar donde se retiran los vehículos de Fiat y Jeep se encuentra en uno de los puntos más neurálgicos de Buenos Aires. En este escenario, las amplias dimensiones del Gladiator se notan aún más: las calles parecen más angostas y la mayoría de los autos parecen perderse debajo de la trompa.  

El rugido grueso de su V6 funciona como llamador, además de su sola presencia, y nadie puede quitar los ojos del Gladiator. Es sin dudas, un modelo ideal para no pasar desapercibido. La marcha es suave y para nada tosca. Su dirección incluso es liviana y de momentos uno se olvida que está maniobrando una mole de casi 3 toneladas. 

¿Qué cosas le juegan en contra en la ciudad? De lo menos grave a lo más grave: 1) el zumbido de los tacos de sus neumáticos 2) su largo de casi 6 metros (es una odisea encontrar estacionamiento en la calle y en las cocheras sobresale casi por 30 cm) y su elevado consumo (no baja de 15 litros cada 100 km). 

Pero ninguno son reproches verdaderamente válidos, los que se le pueden plantear a un vehículo que nació para embarrarse, pisar piedras, trepar pendientes desafiantes, inventar nuevos caminos (en caso que no los haya) y no romperse en el intento. Tal es la concepción todo terreno del Gladiator que apenas pisamos la tierra, adentro de la cabina invade la serenidad.  

Los neumáticos prácticamente no emiten ruido (solo se escuchan algunas piedritas que pegan en la zona baja),  no ingresa ni una pizca de la polvadera que se va levantando afuera y la cabina prácticamente no se bambolea frente los cambios del terreno: el Gladiator se siente como un pez en el agua en este tipo de caminos. 

Salimos a buscar adrede zonas en las que se podría poner en jaque al Gladiator, pero es muy difícil toparse con trabas que entorpezcan su marcha. Quizás el aspecto que menos lo favorece es el gran largo de su carrocería. Esto generó que muchas veces el Gladiator quede colgado y balanceándose sobre lomadas cortas. En este tipo de situaciones, entra en acción el sistema de transmisión RockTrack HD Full Time 4WD, que permite el bloqueo de los diferenciales tanto el trasero como el delantero y evitar que alguna de las ruedas gire sin apoyo en el aire.

Pero lo más increíble es que si uno quisiera que esa rueda en el aire, apoye en la superficie para que empuje solidariamente con las que están pisando la tierra, desde la consola central se puede apretar el botón que dice Sway Bar, lo que descuelga la suspensión (aquí se ve el recorrido del amortiguador Fox) y hace que la rueda finalmente pise. Visto desde afuera, parece literalmente una araña caminando sigilosamente entre piedras. 

Conclusión 

Jeep es la mentora del todo terreno más pura sangre  (Wranger JL) y no hay modelo ni marca que lo supere fuera del pavimento. La pick up de la marca no podía ser menos y ha demostrado que puede hacer lo mismo que un Wrangler, pero con el plus de poder llevar carga extra. La marca jamás habla de transportar nada que tenga relación con el campo ni la industria, pues sabe que para ello están las “chatas” medianas con capacidades de hasta 1 tonelada. Por su concepción aventurera, su caja es una invitación a cargar otro vehículo con el que la travesía pueda continuar, como dos motos o un quad. Un uso, sin dudas, bastante específico, como el tipo de cliente que está dispuesto a pagar U$S 93.000 por el Jeep Gladiator Overland y U$S 99.000 por el Gladiator Rubicon. Una cifra que espanta, pero que damos fe que lo vale. 

Ficha técnica 

  • Modelo: Jeep Gladiator 
  • Origen: Estados Unidos 
  • Motor: naftero V6 Pentastar de 3.6 litros, que desarrolla 285 CV a 6.400 RPM y 353 Nm de torque a 4.800 RPM  
  • Caja: automática ZF de 8 velocidades 
  • Transmisión: 4×4 Selec-Trac (Overland)  y Rock-Trac (Rubicon), este último con una reductora (4LO) 
  • Dimensiones: 5.537 mm de largo/ 1.874 mm de ancho / 1.905 mm de alto (Overland) 1.939 mm (Rubicon) y 3.479 mm de distancia entre ejes  
  • Capacidad de carga: 615 kilos 
  • Precio: desde U$S 93.000 (Jeep Gladiator Overland 3.6 AT8 4×4) hasta U$S 99.000 (Jeep Gladiator Rubicon 3.6 AT8 4×4) 

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