Estuvimos conduciendo uno de los SUVs chicos con mejor relación precio/producto del segmento. Viene equipado con el motor 1.6 litros de 120 CV y caja automática CVT. ¿Te lo comprarías? 

El Nissan Kicks fue uno de los últimos exponentes que se sumó al nutrido segmento de los SUVs chicos que se venden en Argentina. Quien sondea la compra de este modelo, también seguramente analizó modelos como Chevrolet Tracker, Citroën C4 Cactus, Peugeot 2008, Renault Captur y Volkswagen T-Cross; y las versiones 4×2 del Renault Duster y Jeep Renegade entre los principales. Estuvimos probando por Córdoba a la versión más equipada del modelo y estos son los puntos más destacables luego de una semana de contacto. 

Estética 

Lo más vistoso recae en su trompa, donde adoptó una nueva parrilla (casi el doble de tamaño que la anterior) en negro brillante, ópticas full led y paragolpes con nuevo formato.

En esta versión, las llantas son de 17” y (en el resto de la gama de 16”) y se diferencia por presentar carrocería bitono. En el sector trasero no cambió prácticamente en nada, solo sumó una banda en acrílico negro que une las dos ópticas traseras.  

Interior 

El Kicks siempre fue sencillo por dentro y esto se mantiene igual. Sí evolucionó su pantalla multimedia, la cual ahora es un poco más grande (8 pulgadas). La misma funciona con el nuevo sistema Nissan Connect. Cuenta con cámara de visión 360°, pero no dispone de GPS integrado.  

El tablero no recibió modificaciones y conserva su formato mixto: velocímetro de aguja y el resto es 100% digital, incluido el cuenta vueltas. El panel está forrado de cuero, lo mismo que el volante y, en esta versión, los asientos. Una excentricidad son los alta voces de la firma Bosse empotrados en el apoyacabeza del conductor. 

Motor 

Es uno de los más probados en el grupo Renault/Nissan. Es el conocido 1.6 litros de 16 válvulas de 120 CV y 149 Nm. El comportamiento de su propulsor es modesto, con poca reacción en la zona baja del cuenta vueltas.

La caja automática CVT, no es de las más rápidas. Uno de sus rasgos es su lentitud para salir de abajo, aunque se la siente menos “patinadora” que en otros modelos que probamos.  

Consumo 

Esta combinación de motor/caja, consigue buenos consumos: 6,5 litros cada 100 km en ruta viajando a 100 km/h y 8,8 litros cuando se sube a 130 km/h. Por circuitos urbanos, el gasto de nafta se plantó en los 10,5 litros cada 100 km. 

Al volante 

Es uno de los utilitarios deportivos chicos con mejor desempeño sobre el asfalto. La posición de manejo es muy buena, con una pedalera profunda y la doble regulación del volante. La dirección tiene un muy buen diámetro de giro.

 En ruta no defrauda: la suspensión resuelve bien todo tipo de curva. En caminos empedrados, el confort de marcha se ve un poco resentido, como consecuencia del perfil bajo de los neumáticos (17”) de esta versión.  

Lo que más se destaca es el debut de diferentes Asistentes a la Conducción. Así, por ejemplo, cuenta con freno autónomo, el cual puede detectar peatones o un vehículo y aplica el freno en el caso que interprete que haga falta. Para ello, utiliza una cámara delantera en el parabrisas y un radar detrás del logo de la marca en la parrilla.

Tiene también detección de cambio de carril involuntario que, si bien no corrige la dirección, si llama la atención del conductor con una fuerte vibración del volante. Suma la Detección de Angulo Ciego y la Detección de Tráfico Cruzado Trasero.  Con estas mejoras, el Kicks se posiciona fuertemente como uno de los modelos mejor equilibrados y con un rango de precio muy competitivo.  

Manejamos la variante con estirpe aventurera, con tracción 4×2. Está impulsada por el flamante motor 1.3 turbo, el cual se combina con la caja automática CVT de 8 marchas. 

Diez años pasaron desde que Renault decidió plantearle pelea a la Ford EcoSport, la mentora de la categoría de SUVs chicos. Desde entonces, la marca del rombo se las ingenió para ir renovando a su utilitario deportivo chico con leves rediseños, pero la realidad es que frente a la fuerte embestida competencia, el Duster había quedado desactualizado.  

Meses atrás, Renault lanzó con bombos y platillos a la esperada segunda generación del Duster, el cual si bien sigue utilizando la misma plataforma que su antecesora, recibió mejoras contundentes.  

Las diferencias que primero saltan a la vista son las que se manifiestan en su trompa. La misma se encuentra ahora alineada con modelos como, la Renault Alaskan y o el Renault Kwid. Las ópticas si bien sumaron luces leds diurnas en su interior, las lámparas principales siguen siendo halógenas.  

El capot es nuevo, lo mismo que el paragolpes delantero, el cual en esta versión llamada Outsider, cuenta con el adicional de unas luces auxiliares frontales empotradas en el mismo paragolpes. Si bien estéticamente le da un toque aventurero, las mismas sobresalen muchísimo por lo que le vaticinamos corta vida. 

Un rasgo muy notorio que hace a su carrocería y que los usuarios de la “Duster vieja” lo notaron enseguida, fue la inclinación del parabrisas. Una modificación que buscó mejorar la aerodinámica del Duster en ruta (era muy cuadrada antes). 

La parte trasera, también se ha replanteado (el baúl sigue manteniendo los 475 litros de capacidad de carga en las versiones 4×2 y 400 litros en las 4×4) donde lo más vistoso/diferente son sus ópticas traseras que son un calco de las que ofrece el Jeep Renegade. 

Después hay detalles que suman o restan, depende cómo se los mire, puesto que la mayoría son implementos que hacen más a la estética que a la funcionalidad. Así se puede indicar la falsa toma de aire en los laterales y molduras en los bajo de la trompa. Las llantas, en este caso son de 16” y los neumáticos son Michelin Latitude Tour 215/65 R16, mientras que en la versión 4×4 la llanta es de 17” con neumáticos de uso mixto. 

Borrón y cuenta nueva se hizo con el planteo anterior, puertas adentro. Toda la plancha de a bordo es nueva, con una calidad percibida mucho más sofisticada (las salidas de la ventilación están enmarcadas en un tono símil aluminio). Sin embargo todo es mejorable, pues sigue recurriendo a plásticos duros, se perciben algunas terminaciones improlijas y hay ausencia de recursos más sofisticados que deberían estar presentes, al menos en esta versión tope de gama, como por ejemplo los tapizados en cuero, el techo solar, entre los principales. 

El tablero resiste a la abatida de las pantallas tecnológicas y mantiene los indicadores del velocímetro y cuentavueltas con agujas. Ambos indicadores se complementan con un display pequeño, el cual pese a ser muy rudimentario, arroja bastante información. 

La que experimentó un gran cambio fue su pantalla central, la cual cuenta con nueva ubicación y es un poco más grande y recta que la anterior. Dispone de conexión Apple Car Play y Android Auto y si bien evolucionó con respecto a la anterior, sigue siendo básica y peca de algunos faltantes como el GPS integrado. 

El  cambio más drástico lo recibió el Duster debajo de su capot. Renault jubiló al 2.0 litros atmosférico de 140 CV y lo reemplazó por un 1.3 turbo de 4 cilindros de 155 CV. Es un propulsor con un torque de 250 Nm que aparece en las 1.800 vueltas.

Fuerza que se mantiene “viva” hasta las 4 mil vueltas. Es decir, cuenta con un empuje contundente en prácticamente todo su régimen de vueltas.  

La pregunta más reiterativa en torno al motor se refirió a sus consumos y lo cierto es que esperábamos un registro menor, considerando que se trataba de un motor compacto y con turbo. Pero lo cierto es que, no es el bajo consumo justamente su rasgo principal.

En ciudad necesita 11 litros cada 100 km. En tanto que, en ruta a 130 km/h, la computadora arrojó un gasto de 12 litros cada 100 km.  

La transmisión, en este caso, es una automática X-Tronic de variación continua (CVT), con ocho marchas predefinidas y opción de pasaje secuencial desde el selector. Se trata de una caja que no brilla por sus rápidos pases 

Dinámica 

El Duster siempre se caracterizó por ofrecer un muy buen comportamiento y gran responsable de ello sigue siendo la suspensión trasera independiente. Esto se traduce en un muy buen agarre en curvas, y si bien se experimenta ciertas inclinaciones como consecuencia de su altura y suspensiones blandas, uno siempre siente que tiene todo bajo control. En este aspecto hay que mencionar que el Duster es la primera vez que ofrece Control de Estabilidad de serie y ello, desde luego, que influyó en este aspecto. Sin embargo, el Duster viene solo con una dotación de 2 airbags, aún en las versiones más costosas.  

Retornando a lo que nos dejó la conducción de esta variante de tracción simple, hay que destacar la dirección.

La misma está asistida electrónicamente, de modo que es más suave y no tan pesada. No queremos olvidarnos de mencionar su excelente posición de manejo, fruto de su butaca más anatómica y del volante que ahora se ofrece con doble regulación. 

Amén de su comportamiento vale destacar dos puntos de su contexto.

1. El Duster es uno de los pocos SUVs compactos que ofrece una variante 4×4 en su segmento.
2. Se sabe – en realidad las estadísticas así lo indican- que las versiones 4×2 son las que más se venden y en ello tiene mucho que ver la relación precio/producto; una materia donde el Duster puede dar cátedra.  

A favor 

Nueva silueta atractiva y musculosa/Rendimiento motor y caja/Desempeño en ciudad/Espacio interior/ Posición de manejo/ Solidez general 

En contra 

Viene con solo 2 airbags/Calidad de materiales/Luces con lámparas halógenas/Consumo del motor en ruta 

Ficha Técnica 

• Modelo: Renault Duster Outsider 4×2 
• Origen: Colombia 
• Motor: 1.6 de 16 V con 115 cv y 156 Nm/1.3 turbo naftero de 155 CV y 250 Nm. 
• Caja: manual de 5 y 6 marchas y automática del tipo CVT con 8 marchas simuladas 
• Proporciones: largo 4.341 mm /ancho 1.832 mm/ alto 1.693 mm 
• Distancia entre ejes: 2.674 mm 
• Capacidad de baúl: 400 litros 
• Tracción: Simple y 4WD 
• Precio: $ 2.831.000