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¿Qué auto me compro? Fiat Cronos o Nissan Versa

Enfrentamos a los dos sedanes chicos del momento. El Cronos la viene rompiendo en ventas (es el auto más vendido del mercado). El Versa viene ganando posiciones a ritmo acelerado.  

El sedán cordobés –Fiat Cronos– se subió a fines del año pasado al podio de los autos más vendidos de todas las categorías en Argentina, y desde entonces se mantiene allí. En este escenario es difícil pensar en un rival dentro de su categoría que pueda intimidar al modelo de Fiat. Sin embargo, es meritorio la performance que viene oficiando el Nissan Versa, quien experimentó un crecimiento del 200% entre enero y mayo. Pusimos cara a cara a los dos tri cuerpo y estos son sus principales pros y contras. 

Fiat Cronos 

Se ofrece en cuatro versiones (Drive Drive S-Design, Precision, Precision Pack Style, Precision Pack Premium) con valores que van desde los $ 1.783.100 hasta los $ 2.274.800. (previos vigentes hasta el 30 de junio) 

Estética: La imagen del Cronos fue en alza. Desde sus inicios Fiat se esmeró para que pese a ser un auto de concepción familiar, ello no le restara modernidad a su estética. De este modo, el Cronos convence desde lo visual, con un frontal bien estilizado, (los bordes angulosos le dan un corte agresivo y moderno). Incluso cuenta con la versión S-Design, la cual se diferencia por un tratamiento estético deportivo, con spoiler negro y llantas oscurecidas.  

Motor: la versión de entrada de gama (Drive) es la única que se ofrece con el motor naftero 1.3 L de 99 CV y transmisión manual de 5 marchas. Las restantes se equipan con el naftero 1.8 L de 130 CV y suman a la transmisión manual una automática de 6 marchas. El motor 1.3 es un aliado al bolsillo, con 8 litros cada 100 km en uso mixto, pero le cuestan las recuperaciones. Para eso está el 1.8, que se luce por su entrega contundente, con un consumo promedio de 11 litros. 

• Lo bueno: Es uno de los autos con mejor relación precio/producto de la industria. La calidad de terminaciones y los materiales de su habitáculo están muy logrados. Es destacable el aislamiento de su cabina (no se filtran ruidos) y lo bien resuelto que está su apartado tecnológico, con su pantalla de 7” compatible con Android Auto y Apple Car Play como gran protagonista. El espacio en plazas traseras es generoso, lo mismo que la capacidad de carga de su baúl: 525 litros.  

Lo malo: si bien está equipado con cuatro airbags de serie, no ofrece equipamiento adicional ni ningún tipo de Asistencia a la Conducción. La posición de manejo es cómoda pero sorprende que no ofrezca apoyabrazos la butaca del conductor. La amortiguación demasiada blanda se muestra sensible en curvas cerradas y viajando a 130 km/h la carrocería produce un cierto bamboleo 

Nissan Versa 

La gama se compone por tres niveles de equipamiento: Sense, Advance y Exclusive. Los valores van desde los $ 1.848.500 hasta los $ 2.572.100. Hay que mencionar que aún se comercializa al viejo Versa (V-Drive) desde $ 1.543.500 hasta $ 1.824.500. 

• Estética: su flamante generación experimentó un cambio rotundo. Adoptó la misma mirada filosa de los más modernos de la marca, con ópticas bien rasgadas y luces diurnas integradas. La parrilla, el capot con líneas bien marcadas y su menor despeje del suelo lo dejaron como uno de los sedanes más atractivos y agresivos. Vale destacar que está concebido sobre una plataforma nueva, lo que repercutió en su tamaño: creció en largo, ancho y en distancia entre ejes.  

• Motor: lleva el conocido 1.6 L sin turbo con 119 CV; es decir, 12 CV más que el Versa-V drive. Se puede combinar con caja manual de cinco marchas o una CVT. Su consumo mixto es de 8,2 litros cada 100 km. 

• Lo bueno: diseño original, el mejor comportamiento dinámico. Todas las versiones vienen con 6 airbags de serie, y la Advance ofrece diferentes ayudas a la conducción: Detección de Ángulo Ciego, Cámara de 360° y Alerta de Tráfico Trasero y Freno Autónomo. El consumo de su propulsor es muy bueno: entre 6 y 7,5 litros cada 100 km en un régimen de entre 100 y 130 km/h, en ruta, mientras que en ciudad el mismo ronda entre los 9,5 y 10 litros para recorrer la misma distancia. 

• Lo malo: desempeño de la caja CVT. Es uno de los pocos motores aspirados (la mayoría ya ofrece turbo), y eso se traduce en un propulsor vueltero. 

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Prueba de manejo: ¿Empuja el VW Virtus GTS?

Estuvimos probando la variante más potente del sedán chico de Volkswagen. Cuenta con tratamiento deportivo que acompaña al motor 1.4 TSi de 150 CV, ideal para los que buscan un plus de potencia/diversión. 

Desde hace un tiempo, hay un esfuerzo por parte de algunas terminales de sumar versiones que se emparenten con el mundo de la velocidad. En algunos casos ofrecen versiones con soluciones meramente estéticas, como es el caso del Chevrolet Onix RS. Pero hay otras marcas que buscan una versión, que además de una estética deportiva presenten otro tipo de soluciones (suspensiones más duras, dirección más directa, generosos discos de freno, carrocerías más “planchadas”, neumáticos de menor perfil, entre los principales), con motores que aceleran en serio, como sucede con el Renault Sandero RS.

En el caso de la variante GTS del Virtus, el sedán mediano de Volkswagen, el mismo se encuentra a mitad de camino entre ambos modelos antes mencionado. Lo estuvimos probando por diferentes escenarios y te contamos por donde pasa lo más novedoso de esta versión más “racing”

Quiere pasar desapercibido 

La naturaleza alemana de Volkswagen se traduce en modelos de estilos sobrios y conservadores y en este caso el Virtus GTS no es la excepción. La estrategia de diferenciar a esta versión de su par convencional, no recayó en stickers ni ningún recurso estético raro que llame mucho la atención.  

Cuenta con detalles sutiles que definitivamente no espantarán a quien busca un modelo con aspiraciones un poco más deportivas, pero que en el fondo elige al Virtus por su concepción de auto familiar. De este modo toma de los modelos GTi el listón rojo en la parrilla que se extiende en las ópticas, las cuales se caracterizan por tener el fondo negro y ofrecer luces leds.  

El tramado de la parrilla es tipo panal y al igual que en los GTi, cuenta con las siglas de la versión, en este caso GTS, sobre la parrilla, en los laterales y en el portón trasero.  Lo que si llama mucho la atención, son enormes  llantas 18” con un diseño muy deportivo.  

No acompaña a la vista lateral la elevada altura de la carrocería. Es decir, mantiene el mismo despeje que en las versiones convencionales. De atrás, asoma un sutil alerón sobre el baúl, pero brilla por su ausencia la usual doble salida de escape, un sello distintivo de cualquier deportivo. 

El interior: los guiños a lo deportivo 

La sobriedad se transmite en su interior, de hecho todo el habitáculo (paneles y techo) es de tono oscuro. Solo se buscó contrastar con detalles en rojos, pero muy sutiles que aparecen en las costuras del volante forrado en cuero, el pomo de la palanca de cambio, las salidas de ventilación, es decir hacen juego con el filete rojo de la parrilla.  

El mayor signo de que uno está a bordo de un modelo más deportivo son sus butacas con el apoya cabezas integrado y con una sujeción lateral muy bien lograda. 

El tablero del GTS es totalmente digital, el cual al igual de los otros Virtus y Polo se puede ir seteando. En el medio, cuenta con un ordenador de a bordo muy completo con muchos datos que va arrojando el trayecto que uno transita. La pantalla central es grande y está conformada por uno de los mejores sistemas multimedia del mercado. Por ejemplo, ofrece un monitor de consumo para evitar el consumo de nafta e incluso le hace un giño a la deportividad, ofreciendo indicadores de la presión del turbo, la entrega de potencia y hasta cuenta con un cronómetro.  

¿Acompaña el motor y caja? 

Debajo del capot de esta versión se encuentra uno de los mejores motores de la marca: el naftero 1.4 litros turbo de 150 CV TSi, el mismo que equipa el Vento y la Tiguan. Lo interesante de este propulsor es que además de tener 150 CV, entrega un impresionante torque de 250 Nm cuando apenas el cuenta vuelta se posa en 1.500 vueltas y lo mantiene hasta las 3.500 revoluciones. Por eso siempre se muestra vigoroso. El dato es que VW decidió no asociarlo a la conocida y excelente caja DSG de doble embrague de 7 marchas, sino a una automática convencional con convertidor de par de 6 marchas de la firma china Aisin. Una caja que de deportiva no tiene nada. 

Desempeño en ciudad 

Subestimamos a sus exuberantes neumáticos de 18” de perfil bajo y pensamos que transitar por las castigadas calles de Córdoba iba a ser un calvario. Pero lo cierto es que es el confort de marcha es excelente: no se sienten ni escuchan golpes bruscos. El gran responsable de ello es la puesta a marcha de su sistema de suspensiones bien firmes. Lo tuvimos siete días de los cuales la mayoría lo usamos por ciudad y algunos tramos de ruta y este Virtus no ha dejado de ser una gran opción para la diaria, sobre todo por lo poco que consume. A 100 km/h (en modo Eco) solo gasta 5.7 litros y aquí tiene mucho que ver la caja automática, pues el motor viaja relajado en apenas 1.800 vueltas. Si nos posamos en el límite de velocidad de autopista (130 Km/h) el consumo sigue siendo muy bueno: 7.4 litros. En tanto que, en ciudad el gasto es de 8.8 litros para la misma distancia. Un rendimiento excepcional. 

Por ruta y algo más 

¿Empuja o no empuja esta versión GTS? El motor 1.4 TSi -insistimos- es uno de los mejores del mercado, de modo que pensamos que nada puede salir con este vigoroso motor. Y en la práctica sucede que siempre se cuenta con reacción en todos los regímenes. Sin embargo, hay que decir que su caja no lo acompaña como debería. No se trata de una transmisión que justamente se caracteriza por tener los pases de marcha rápida. A ello, se suma el hecho de que el escalonamiento de las velocidades es muy largo, lo que le hace perder aceleración. No es una caja mala para el uso diario, pero en esta versión con pretensiones deportiva no tiene mucho que ofrecer. 

No queremos olvidarnos de mencionar sus diferentes modos de manejo (Eco, Manual y Sport), con los cuales se va modificando la dureza de la dirección, la acción de la caja y hasta sonido del motor. En realidad, lo del sonido es todo un “engaña pichanga”, ya que el rugido más grueso cuando uno maneja en modo Sport, no proviene del motor, sino de los parlantes. Es decir, sirve para engolosinar a los de adentro. 

Conclusión 

El VW Virtus es un familiar por excelencia en donde VW se dio el permitido de ofrecer una variante más emocional. El resultado está muy logrado, pues sin demasiadas estridencias, esta versión se diferencia desde la estética y desde comportamiento con el Virtus convencional. Como punto en contra de este modelo ponemos en primer lugar a su elevado precio ($ 3.639.450). El otro punto en contra es que, con ese valor, viene pobre de equipamiento de seguridad: ofrece solo 4 airbags (frontales y laterales delanteros), ni tampoco ofrece ningún Asistentes a la Conducción.  

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