Lanzamiento DS3 Café Racer
Fiel al estilo de las motos “retro”, esta edición del más compacto de la marca de lujo de PSA, se vistió para la ocasión.
El gran momento de DS Automobiles, la marca Premium del Grupo PSA, será en un par de meses, cuando la marca presente al DS 3 Crossback: una especie de “hijo menor” del DS7 Crossback, cuyos principales rivales serán el Audi Q2 y el Mini Countryman, entre los más cercanos.
Pero antes de ello, la marca presentó una edición especial que busca saciar a un segmento cada vez más en auge: el de los motociclistas que añoran el tipo de motos “vintage”.
Un tipo de motos “retro” que fueron furor en décadas anteriores, como el de las Café Racer. Así se denominó a un movimiento iniciado en el Reino Unido en la década de los ´50 que se caracterizó por carreras clandestinas entre los bares y cafés británicos, por el que las motos eran modificadas para hacerlas correr lo más rápido posible.
Las mismas involucran a su vez un estilo desenfadado, donde la vestimenta (chaquetas de cuero, jeans rotos, forcejos, chalecos, pañuelos en el cuello, cascos abiertos con burbujas, entre los más reiterativos) es el otro sello distintivo de estas agrupaciones que hoy afloraron.
Todo ello, fue colocado en una cocktelera, junto con un DS3 y el resultado fue estupendo. Un DS3 Café Racer, que se inscribe tanto en su exterior como puertas adentro, todos los materiales, diseños, y estilos, propios de esta “tribu” de moteros, que cada vez crece más.
Así es que por fuera, la marca decidió “tatuar” el techo –en esta edición de color “crema parthénon” (así lo denomina la marca) una versión vintage del logo DS hasta una mención al año de lanzamiento, el número “3” decorado con laureles, y un trébol que homenajea al Ace Café de Londres, epicentro del universo rocker en la capital británica.
Algunos de estos mismos dibujos, se replican en distintos lugares de la carrocería, como el capó, las puertas, el portón trasero y en el lateral.
El diseño, fue hecho en colaboración con el estudio parisino BMD Design, fundado por el artista Bruno Michaud en 2001, un enamorado de las técnicas artesanales y del estilo de la Francia de los años 30.
Las llantas de 17”, ya de por sí llamativas, ahora tienen otro diseño y cuentan con un color negro brillantes, que le da una inmejorable estirpe de auto deportivo.
Pero no todos son decorados, ya que adentro este DS3, estrena un tapizado inspirado en el DS7 CrossBack: diseños de rombo, tipo diamante y un tono marrón en cuero de Nappa, que le otorga una fineza y un tacto que hasta ahora ningún DS3 ofrecía, por ello es bienvenida esta edición.
Después, aparecen otros detalles, como la pedalera de aluminio, la palanca de cambios de cuero, y cuestiones ya antes vistas en los anteriores modelos, como la plancha de a bordo del mismo color que el techo, y el sistema multimedia con pantalla táctil de 7 pulgadas (se quedó un poco en el tiempo con el tamaño), con Mirror Screen (Android Auto/Apple Car Play) y GPS.
El motor de esta edición, es el 1.2 Puretech de 110 CV, con la caja automática de 6 marchas. ¿Su precio? US$ 35.135, un valor sin dudas elevado, del cual solo se venderán 25 unidades que solo se pueden adquirir por el canal exclusivo DS Store.
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Cumplido dicho objetivo con creces, la marca se propuso luego sumar una variante “de entrada de gama” de las Multi. Es decir, no solo más accesible en cuanto a precio, sino también más maleable desde lo conductivo pero sin que pierda la pimienta y fisionomía de su hermana mayor. Podemos decir, que también lo ha logrado. El resultado es la MultiStrada 950cc, una opción ideal para aquellos que siempre miraron de reojo a las MaxiTrail y nunca se animaron a montarlas.
Tengo que confesar que cuando ingresé al salón a buscar el “demo”, pasé de largo por el lado de la MultiStrada 950, hasta que Carlos Brandimarte, gerente comercial de Ducati Córdoba, me dijo: “ésta es la 950, adónde vas?” Me volví riéndome. Sinceramente pensé que se trataba de una 1.200 y es más, la confundí con la MultiStrada Enduro, por su particular color y su caño de escape corto y plano, sin mencionar que a simple vista no encontré diferencias de tamaño con la 1.200cc.
En el fondo tan confundido no estaba, puesto que comparte el chasis y todo lo que es el exterior de su hermana mayor. La altura del asiento, también es muy similar (840mm), pero en este caso no es regulable. Para aquellos que les quede alta la posición, la solución es regular la suspensión de forma manual (no es electrónica como en la 1.200cc), tanto la delantera que es de una horquilla invertida y la trasera que es un mono amortiguador progresivo.
El paso siguiente después de encender su motor, es sinfonía para los oídos. El ronroneo de su escape es idéntico al de su Multi mayor y ello es sinónimo de un sonido cerrado, grave e incitador. Por supuesto que, su motor es diferente. Es un bi cilíndrico a 90° de 937cc de 113 CV a 9.000 rpm, refrigerado por agua. El motor de la 1.200 ofrece 150 CV.
En el display aparece entre el menú los 4 modos de gestión de motor. Es decir hay modo Urban y Enduro, donde la moto solo entrega 75 CV de un modo muy dosificado. Luego, están los modos Sport y Turning, donde la moto ya derrocha los 113 CV. Otro aspecto para celebrar, es que también mantiene El Safety Pack, entre los cuales sobresalen el sistema de Control de Tracción (8 posiciones) y ABS (3 diferentes posiciones), de este último, desapareció el ABS es curva.
Salir de la ciudad a bordo de la 950cc no es tarea difícil. Primero destacar la postura cómoda y natural de este tipo de motos, lo que la convierte en una moto mucho más manejable que la 1.200. ¿Es más liviana? Es una moto que pesa 205 kilos en seco y que con el tanque lleno (20 litros), su peso es de 227 kilos. La Multi 1.200, puede cargar 30 litros y ya se vuelve una moto de 250 kilos. Esa diferencia, si bien no es tanta, si se siente. Sin embargo, no deja de ser una moto pesada y poco manejable desde abajo.
Caminos que todo motero alguna vez ha recorrido y que cada fin de semana se colma de motos, es el del Observatorio, y por allí fuimos, para luego continuar hasta Villa General Belgrano. El paisaje y las zigzagueantes curvas, lo convierten en uno de los mejores escenarios para andar en moto. La respuesta al par moto de esta 950, no es la misma que su hermana mayor, pero me quedo con esta situación de tener menos caballos, a cambio de la sensación de tener siempre el control.
Con el indicador digital del cuenta vueltas en 6.000 revoluciones, el motor se vuelve un poco gritón, pero es un ronroneo que uno disfruta a pleno. Aplausos para su pequeño pero útil parabrisas que protege del viento, que puede regularse. La verdad es que protege y mucho.
Motivados con seguir arriba de la Ducati, seguí rumbo a Yacanto, un lugar recomendable para quienes buscan alejarse de la muchedumbre de los paseantes domingueros y optan por la soledad. Después de transitar por un largo tramo de pavimento, el mismo desaparece y empieza un camino de tierra que se va internando por caminos que parecen haber salidos de una postal.
Con el modo Enduro activado, la Multi se luce por los senderos y caminos de ripio. Fue en nuestro caso, el momento donde más la disfrutamos (un gusto personal) y en el que más nos divertimos.
Le juega a favor su tanque más chico y es más fácil ir parado y presionarlo con las rodillas. Un gran aspecto a mejorar es que viene con llantas de aleación y con neumáticos para ruta. Se puede pedir un paquete con llantas de rayo 19” adelante y 17” atrás y cubiertas de taco, pero hay que pagar un adicional.
En resumidas cuentas, nos propusimos probar todos los perfiles de la última incorporación de la familia Multi y luego de haber probado las anteriores, realmente pienso que es la opción ideal. Amén de ello, un dato más que crucial. La Ducati 950cc tiene un precio sugerido de USD 26.750 (USD 27.500 con gastos de flete y formulario), contra los USD 32.500 de la MultiStrada 1260cc y los USD 36.250 de la MultiStrada 1260 S. ¿Te quedaron dudas con cuál te quedas? A nosotros no.
