El modelo se reveló en Milán. Es el primer auto totalmente eléctrico de FCA que cambiará las reglas del juego para los vehículos de cero emisiones.

“El planeta Tierra está atravesando un periodo muy delicado, único en su historia. Todos tenemos que pasar a la acción para crear un futuro mejor. Fiat acepta el desafío, poniendo en juego la joya de la familia: el 500. Porque el 500 siempre ha estado en sintonía con los tiempos, cambiando cuando cambian las necesidades sociales”.

Con estas palabras, el grupo FCA presentó el nuevo eléctrico de la firma, el 500e, un auto que representó un cambio radical y se convirtió en una marca muy querida. Un automóvil que siempre estuvo en la cresta de la ola, y que pudo afirmarse como ícono desde su nacimiento hace 63 años.

Con la segunda generación, lanzada en 2007, el Fiat 500 introdujo el concepto de coolness y encanto en el mundo de los autos urbanos. Ahora, en 2020, es el comienzo de una nueva era y el auto usará toda su popularidad para inspirar el cambio y convertirse en parte de la solución.

El diseño del 500e

Al diseñar el nuevo 500, los ingenieros comenzaron con una hoja de papel en blanco, para que pudieran trabajar en todos los aspectos con la máxima atención al detalle y elegir las mejores soluciones.

En términos de estilo, implementa la movilidad futura de una manera italiana, aplicando el legado de las dos generaciones anteriores.



Clásico, y con una historia de 63 años, al diseñarlo, el Centro Stile Fiat ha trabajado en líneas limpias y un lenguaje coherente para definir el aspecto de la tercera generación: sobrio, evolucionado y compacto. Esto hace que los volúmenes resulten especialmente atractivos, dando una percepción de mayor estabilidad y presencia dimensional.



Otro requisito era darle al nuevo modelo un logotipo 500 específico, que por primera vez aparece en el centro del escudo frontal, en lugar del logotipo de Fiat. El logotipo actual del 500 en la parte trasera mantiene su vínculo con el pasado, aunque transformándose en una versión específica totalmente eléctrica: se caracteriza y adorna con un borde azul claro, con un juego de diseño y color que transforma el último cero en una letra «E».



En estética, el frontal, vertical como en la versión de 1957, es menos achatado, y se ha acentuado la sensación dinámica de la vista lateral. Los faros son un poco más elípticos, tecnológicos y modernos, lo que da como resultado un aspecto más atractivo, mientras que las manillas de las puertas están completamente al ras, con un vano para el desbloqueo eléctrico.

La esencia de la nueva plataforma le ha dado al 500 de tercera generación mayores dimensiones: es 6 cm más ancho y 6 cm más largo, la distancia entre ejes se ha ampliado 2 cm y las ruedas son más grandes y están más separadas, aportándole más personalidad y una mayor habitabilidad, a pesar de una longitud que sigue siendo inferior a cuatro metros.

Por dentro, es completamente nuevo y elegante. El Centro Stile ha decorado el interior distribuyendo los volúmenes de manera eficiente para lograr simplicidad formal, estética elegante y claridad visual.

Hay más espacio detrás de los hombros y para las piernas. El resultado es un entorno bien diseñado, sobrio, con menos botones y líneas esenciales, armonioso y que transmite sostenibilidad. Al igual que para el Fiat 500 Hybrid, incluida la versión eléctrica, algunos niveles de equipamiento también tienen asientos hechos con hilo «Seaqual» con plástico recuperado del mar, mientras que otros hacen un uso considerable de la ecopiel en lugar de la piel auténtica.

Autonomía y motor

La autonomía y el tiempo de recarga son dos cuestiones clave para los clientes. Las baterías de iones de litio con una capacidad de 42 kWh permiten que el nuevo 500 tenga una autonomía de hasta 320 km en el ciclo WLTP.

Para optimizar el tiempo de recarga, está equipado con un sistema de cargador rápido de 85 kW para recargar la batería muy rápidamente. Por ejemplo, se necesitan solo 5 minutos para disponer de una reserva de energía suficiente para recorrer 50 kilómetros, más de lo necesario para un uso diario medio. Y el cargador rápido también puede recargar la batería al 80 % en solo 35 minutos. La toma Combo 2, ubicada en el lateral trasero derecho del vehículo, permite una recarga tanto en corriente alterna como continua.

También se ha pensado en soluciones de recarga doméstica. La edición de lanzamiento del nuevo 500 incluye el Easy Wallbox, un sistema de recarga para el hogar que se puede conectar a una toma de corriente normal. Se trata de una solución «plug-and-charge» que se puede controlar vía Bluetooth, sin la necesidad de personal especializado, lo que permite recargar el 500 inmediatamente en casa con una potencia de carga de hasta 3 kW, estabilizando la carga energética.

Conducción del 500e

El nuevo 500 se equipa con tres modos de conducción: Normal, Range y Sherpa, que se pueden seleccionar dependiendo del estilo de conducción.

El motor tiene una potencia de 87 kW que permite una velocidad máxima de 150 km/h (autolimitada) y una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,0 segundos; en 3,1 segundos de 0 a 50 km/h.

Conducción autónoma y conectividad

Pero el automóvil del futuro no es solo un coche urbano eléctrico, sino que va un paso más allá: literalmente pasa al siguiente nivel al ser el primer vehículo de su segmento en ofrecer la conducción autónoma de nivel 2, con todas las ventajas que aporta a la movilidad urbana.

Tecnología de monitorización con cámara frontal para vigilar longitudinal y lateralmente todas las zonas alrededor del vehículo. El sistema iACC (control de crucero adaptativo inteligente) frena o acelera prestando atención a todo lo que sucede alrededor: coches, ciclistas y peatones. El centrado de carril (Lane Centering) mantiene el vehículo en el centro del carril cuando las líneas de demarcación se identifican correctamente.

El asistente inteligente de velocidad (Intelligent Speed Assist) lee los límites de velocidad y recomienda aplicarlos, mientras que el detector urbano de ángulo muerto (Urban Blind Spot) utiliza sensores ultrasónicos para controlar los ángulos muertos y avisar de cualquier obstáculo con una señal luminosa triangular en el retrovisor.

Luego está el Attention Assist, que avisa en la pantalla y recomienda detenerse y descansar cuando se está cansado. Finalmente, los sensores de 360° proporcionan una vista de dron para evitar cualquier obstáculo al estacionar o realizar maniobras complejas.

El 500 de tercera generación es el primer vehículo FCA equipado con el nuevo sistema de infoentretenimiento UConnect 5, la plataforma conectada diseñada para el futuro.

FCA utiliza el sistema operativo Android Auto, sencillo, intuitivo e increíblemente personalizable. Por ejemplo, se puede configurar cómo se muestran las funciones y aplicaciones mediante el uso de widgets. La tecnología es compatible con Apple CarPlay en modo inalámbrico. El sistema también está preparado para ofrecer la misma funcionalidad para Android Auto.

La versión de lanzamiento también cuenta con sistema de interfaz Natural Language, con reconocimiento de voz avanzado, para poder hablar con el automóvil y controlar los parámetros, configurar el climatizador y elegir la música favorita.

En seguiridad, tiene:

• Frenado de emergencia autónomo con detección de peatones y ciclistas, asistente inteligente de velocidad, control de carril;
• Cámara de visión trasera de alta resolución con cuadrícula dinámica;
• Control de crucero adaptativo inteligente (iACC) y centrado de carril;
• Faros con encendido automático y luces largas/cortas automáticas;
• Llamada de emergencia;
• Freno de estacionamiento eléctrico.

Está equipado con el sistema de conducción autónoma de nivel 2, por primera vez en un vehículo del segmento de los coches urbanos.

Manejamos por varios días el nuevo modelo de la marca coreana. Una muy buena combinación entre consumo bajo y gran comportamiento dinámico.

Decir “auto híbrido” hace tan solo tres años atrás en Argentina, era lo mismo que mencionar “Toyota Prius”. Si bien en la actualidad, sigue siendo el gran referente de autos que combinan un motor naftero con baterías, en este último tiempo desembarcaron varios modelos (Toyota Rav4, Ford Mondeo Hybrid, Toyota Corolla Hybrid), entre ellos el Hyundai Ioniq.

Lo interesante del caso es que el Ioniq, modelo que se comercializa desde el 2016 en otros mercados y que llegó durante el 2019 a la Argentina, es rival directo del Prius. Ambos, pertenecen al mismo segmento (sedán, pero con un particular remate en descenso que se conoce como “fastback”) y además de coincidir en el tipo de motorización (combinan un naftero del ciclo Atkinson con baterías de Ion de Litio), la diferencia de precios entre ambos, es de apenas 500 dólares.

Un híbrido discreto

Las comparaciones son odiosas pero, hablar del Ioniq, lleva casi indefectiblemente a mencionar al Prius. Por ejemplo, el diseño en general del híbrido de Hyundai, pese a que la carrocería es muy similar al híbrido de Toyota; es mucho menos estrambótico que el ejemplar híbrido de Toyota. Si bien, durante el tiempo que fuimos “dueños” del Ioniq, levantó varias miradas en el camino, no se acerca al bullicio que generamos a bordo del Prius, claró está, apenas este llegó al país.



Personalmente, el frontal del Ioniq nos agradó mucho, con su parrilla “tridimensional”, pero por sobre todo nos gustaron mucho sus ópticas leds, bien afiladas y realmente eficientes durante la noche. Las llantas de 17” del Ioniq son de aluminio de 5 gruesos rayos, que son realmente llamativas.

Parecen inclusivo las viejas tapas de plástico, pero son de aluminio. Esta solución, es más funcional que estética, porque evita tener cubierta la mayor superficie posible, para mejorar la aerodinámica del auto en general.



El sector trasero se caracteriza por una pronunciada caída que, de nuevo, busca la mejor aerodinámica posible. Tiene una gran luneta vidriada que está dividida. En la práctica, cuando se maneja, resulta molesto la visual hacia atrás. El plus o el aspecto positivo, lo recibe su baúl. Puesto que dicha luneta es en definitiva la tapa del baúl, y cuando esta se abre, el acceso al baúl es enorme. A priori a ello, la capacidad del baúl es enorme: 563 litros.

De calidad y austero

La fórmula de Hyundai de no re cargar con demasiados artilugios la estética de su modelo híbrido, se repite adentro. La calidad y los acabados de todo lo que está al alcance del tacto de uno, es propia de un modelo Premium. Sin embargo, prevalece lo austero. 



El tablero es una pantalla de 7” bien sencilla. Nos pareció útil, una barrera a la izquierda, que va indicando la recuperación de energía que se produce durante el frenado (Eco Indicador de potencia).

También cuenta con un llamado indicador SOC (batería de alto voltaje), que muestra el estado de carga de la batería de alto voltaje. La otra pantalla, en medio de la consola central, es un poquito más grande (8 pulgadas), y también tiene funciones básicas. Inclusive tiene un faltante grave, como lo representa la ausencia de un GPS.

La pantalla con el gráfico del momento en el que las baterías se regeneran (lo hacen al desacelerar y al frenar), el momento en el que el motor eléctrico está en acción (lo hace al salir y con una velocidad sostenida en un régimen bajo y a menos d 35, 40 km/h) y por ende el instante en el que el auto empieza a ser impulsado solo por nafta, es sin dudas lo más interesante.

Sin embargo, los gráficos son sencillos -si se los compara con el Prius- y en parte distraen menos.

Nafta y baterías

Vayamos a lo importante, o por lo menos el Ley Motive de este modelo que su sistema híbrido. Como todos los híbridos que se venden en esta zona del continente, el Ioniq, combina un motor de ciclo Atkinson (1.6 litros de 104 CV), con un sistema híbrido (44 CV) conformado por baterías, que cuando funcionan ambos, rinde 141 CV a 265 Nm.



¿Dónde se lo enchufa? Nos preguntaron varios. A los que les respondimos justamente que este tipo de híbridos, no se enchufan (híbridos Plug-in) sino que cuenta con un gran paquetes de batería que se van auto recargando solas.

¿En qué momento y cómo funciona un auto híbrido? Lo explicamos así:

• Al arrancar y a baja velocidad: Motor eléctrico
• Aceleración y subidas: El motor naftero combinado con el eléctrico
• Velocidad alta en ruta: Motor naftero
• Desaceleración y frenada: se recarga la batería
• Estando detenido y apagado: El sistema no se recarga.

¿Cómo va?

El primer impacto que se experimenta cuando se presiona el botón de arranque, es el cero indicio de que el mismo ya está en marcha. Solo el mensaje al centro de la pantalla/tablero con la leyenda “listo para manejar”. Algo que es necesario leer, porque si uno se guía por el oído, el Ioniq no da señales de vida.

La caja que está asociada es una automática de doble embrague de 6 cambios, que tiene modo de conducción Eco y Sport. Salir del lugar de donde uno se encuentre, es una sensación maravillosa, pues uno escucha a bordo cosas que por lo general no escucha por el ruido del motor. En nuestro caso, el ruido de las piedritas de la calle sin asfaltar, contra los neumáticos.



No sucede lo mismo cuando se coloca la reversa, puesto que el motor naftero se enciende al instante. De hecho, notamos que el motor térmico se “enciende” muy fácilmente, aún a bajo régimen.

Sin embargo, el consumo es realmente bajo. Durante los días que lo tuvimos, recorrimos un poco más de 1.800 kilómetros, donde visitiamos poco y nada las estaciones de servicio. La computadora de abordo arrojó un promedio de entre los 5 y 5.5 l/100 Km en función del escenario de conducción.

Los tramos urbanos, donde por todo los nafteros convencionales más consumen, es el lugar donde el Ioniq menos consume., puesto que es donde más recurre al modo 100% eléctrico. En ruta, su consumo se puede lo puede comparar como lo que ofrece generalmente un diésel: consumos ajustados, siempre y cuando no se supere los 130 km/h.

Por respuesta, el Hyundai Ioniq HEV es un modelo de respuesta suave y progresiva, con un nivel de prestaciones razonable para sus 141 CV de potencia: tarda 10,8 segundos en pasar de o a 100 m/h. Debido a que sus baterías son pequeñas.



No queremos olvidarnos de dejar de mencionar el muy buen espacio interior que ofrece este Hyundai. Hay espacio para 5 personas en butacas que son más anchas de lo normal. La suspensión trasera, es multilink, lo que repercute en el andar suave que transmite a todos los que se subieron al Ioniq.



Otro apartado que vale la pena mencionar, es el de seguridad. Cuenta con Controles de Tracción y Estabilidad, Alerta de Punto Ciego, 7 airbags y Asistente de Arranque en Pendientes. Sin embargo, llega a nuestro mercado sin los asistentes a la conducción (ADAS), que si ofrece en otros mercados, como el europeo el Ioniq ha perdido en su configuración regional el brillante paquete de asistencias a la conducción (ADAS).



De este modo, no cuenta con sistema de mantenimiento de carril, control de crucero adaptativo, entre muchos otros que ya se están volviendo habitual en modelos generalistas.