Contacto Nissan Sentra SR

Dejó su estampa conservadora para adoptar uno de los diseños más jugados entre los sedanes medianos. Manejamos la variante más deportiva y te contamos cuál fue nuestra experiencia a bordo. 

La última vez que nos subimos al Nissan Sentra fue a fines del 2016. Lo hicimos en el marco del lanzamiento de su séptima generación y en aquel entonces hacíamos mención del logrado “rejuvenecimiento” que había recibido su imagen, pero que no obstante a ello seguía siendo conservadora.  

Lo que Nissan se planteó para esta octava generación del sedán mediano fue dejar de caminar por la huella de la discreción y sobriedad y se propuso echar al olvido la esencia original de su tricuerpo, para proponer un planto totalmente diferente. 

¿El resultado? El Sentra experimentó un cambio radical, con el cual dejó de ser ese auto inadvertido y con presencia tímida en el segmento, para pasar a protagonizar un rol estelar. 

De inadvertido a protagonista  

Pocas veces a bordo de un sedán, que se supone un modelo familiar –solo nos sucedió cuando probamos la nueva generación del Honda Civic- nos hemos sentido tan observados durante una prueba de manejo

Si bien el particular color “cobre” con el techo en color negro de la versión SR que estuvimos probando (se ofrecen 4 niveles de equipamiento) oficia como un llamador por sí solo, hay que admitir que el nuevo diseño de esta generación del Sentra es rupturista 100%.  

Más allá que el Sentra SR cuenta con algunas soluciones deportivas, como las llantas de 18” con neumáticos de perfil bajo, zócalos suplementarios en los laterales, un pequeño alerón trasero sobre el capot y una salida de escape cromada de importante grosor; las líneas generales en sí, se emparentan más con un modelo más de las pistas, que con uno para viajar con la familia. 

Aristas más filosas, ópticas rasgadas y una trompa bien lanzada; hacen un combo explosivo que nadie puede dejar de observar. De hecho, es tal el cambio estilístico que recibió el Sentra, que muchos no solo no lo reconocían como tal, sino que tampoco lo identifican como un Nissan. ¿Qué auto es? Se preguntaba un grupo de “hobbistas” a bordo de unos autos “planchados” en la Costanera de Carlos Paz el domingo por la tarde. 

Sentado en un deportivo 

Además de la reforma estética, el Sentra recibió cambios en sus proporciones. Con respecto al viejo modelo creció en casi todas las dimensiones. Mide 4,64 metros de largo (+4 mm), 1.81 de ancho (+54 mm) y 2.71 de distancia entre ejes (+10 mm). Pero la gran diferencia está en la altura: el techo bajó de 1.60 a 1.45 metros. Ello influye en el ingreso del auto, puesto que hay que agacharse un poco y dejarse caer al asiento. Un rasgo que a los “pisteros” les encanta, pero que a una persona mayor le costará cierto trabajo. 

La butaca graduable electrónicamente y el volante en doble regulación, ofrecen una posición de manejo impecable. El Sentra escapa a la tendencia de los tableros digitales y sigue apostando por los convencionales de agujas. La única diferencia con el anterior modelo en este sector es la presencia de un display central más grande y a color, con muchas indicaciones.  

La calidad de terminación es muy superior a su anterior generación, con partes acolchadas, costuras de colores en plancha y volante. Sobresalen las salidas del climatizador redondas, muy al estilo de Mercedes Benz. En el medio de la consola central, aparece una pantalla flotante con sistema táctil y perillas, la cual si bien ofrece GPS integrado y se proyectan las imágenes de la cámara 360 de esta versión, no permite “espejar” el celular sin la presencia de un cable. Una solución que ya ofrecen modelos de segmentos inferiores. 

En sector trasero, la caída del techo pasa factura a los de talla alta, quienes sentirán de momento rozar las cabezas con el panel superior. Si bien es más ancho que el anterior Sentra, el espacio para 3 pasajeros no se benefició. El ocupante del medio viajará muy justo y con poco espacio para acomodar los pies, ya que el piso en ese sector no es plano. No queremos dejar de mencionar lo bien insonorizado que está su cabina y la excelente fidelidad de su equipo de audio Boss. 

Con poca pimienta 

 Toda “la magia” y el despilfarro de novedades que venía aplicando Nissan al Sentra se perdieron cuando se pasó al sector del motor. La marca prefirió ser conservadora y optó motor es el mismo para toda la gama: el 2.0 litros de 147 CV y 197 Nm. Es decir, un probado y confiable motor de la “vieja escuela” que no ofrece turbo y que cuenta con una potencia modesta. Se asocia a una caja automática del tipo CVT de 8 marchas pseudo programadas con levas al volante. Un combo muy eficiente, puesto que el motor se destaca por su suave entrega y consumos ajustados y la caja resulta muy eficiente, pero para nada ofrecen un desempeño deportivo, como lo insinúa ser esta verión RS. 

Seguridad Premium 

La evolución de este nuevo Sentra involucró el aparato de seguridad. Todas las versiones traen Control de Estabilidad y 6 airbags. Pero también cuenta con un paquete de ayudas a la conducción, y lo bueno es que está presente desde la versión más accesible. Esto es: Alarma de Colisión, la cual se activa cuando uno se aproxima demasiado a un auto, suena una alarma y se prende una luz en el tablero, pero además, tiene Freno Autónomo. Es decir, frena por sí mismo. Este sistema también detecta peatones. Cuenta también con Alerta de Punto Ciego, Alerta de Tráfico Trasero y Detección de Cambio de Carril Involuntario, que se transmite cuando el volante empieza a vibrar. Esta versión suma visión 360 y la versión Exclusive suma Control de Crucero Adaptativo.  

¿Cómo va? 

Por una semana el Sentra SR se convirtió en nuestro auto, con el plus que coincidió con el receso invernal, lo que se tradujo en mayor tiempo para poder escaparse y disfrutar de la ruta. Pese a su corte deportivo, esta versión tiene una andar configurado para el confort. El esquema  de suspensión trasera independiente es gran responsable de ese buen andar que hacemos mención y de muy buena tenida en ruta. Los neumáticos de 18” de perfil muy delgado colaboran a una mejor pisada pero precisan de un cuidado extremo en sectores muy desparejos. También la trompa muy pegada al piso, requiere de una atención especial cuando hay que atravesar lomas de burro y badenes.

El motor 2.0 litros de 147 CV acelera de 0 a 100 Km/h  en 9.2 segundos. No es una aceleración que descollar, pero va bien. La caja CVT es en este caso, la responsable de que el auto motor caiga mucho en vueltas entre los pases de marcha. Donde no se le puede recriminar nada a esta transmisión es en los consumos, pues es la responsable para que el motor viaje relajado. Por ejemplo, a 130 km/h el cuenta vueltas se posa en las 3 mil vueltas, y la computadora de a bordo indica que un consume de 7.8 litros cada 100 km y en ciudad el consumo se clava en los 9.4 litros.  


Ficha Técnica 

  • Modelo: Nissan Sentra RS 
  • Origen: México 
  • Motor: 2.0l de 147 CV y 197 Nm 
  • Caja: Automática CVT con 8 marchas pre programadas 
  • Medidas: Largo / ancho / alto: 4.640 mm / 1.815 mm / 1.455 mm 
  • Distancia entre ejes: 2.710 mm 
  • Capacidad de baúl: 466 litros 
  • Precio: $ 3.637.200 (la gama se inicia en los $ 2.655.300 con la versión Advance MT) 

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Toyota Yaris GR: De los circuitos de Rally a las calles de Argentina

El primer modelo de Toyota desarrollado en base a un auto de competición (Rally), está oficialmente a la venta en nuestro país. Hoy se entregaron las primeras 20 unidades. 

El 22 de Julio del 2021 será bien recordado por Toyota Argentina como el día en el que por primera vez en su historia, un modelo de alto rendimiento -en este caso derivado del mundo del WRC- se puso a disposición de usuarios “comunes”, que estuvieron dispuesto a pagar U$S 54.400.  

En realidad, quienes decidieron convertirse en propietarios de las 300 unidades que fueron destinadas a nuestro mercado, no solo tuvieron que invertir la importante cifra antes mencionada, sino que tuvieron que cumplir una serie de requisitos, según pudo acceder el sitio Autoblog. 

 Entre los más llamativos figuran que los propietarios deben comprometerse a conservarlo por un tiempo razonable (no especifican cuánto) y que participen de eventos que organice Toyota. Pero no fueron las únicas condiciones. Por ejemplo, en cuestiones referidas al pago de la unidad, se exige que las transferencias del pago provengan de cuentas particulares y no de sociedades. Por último, el sitio menciona que hubo preguntas referidas a la relación del interesado con la marca (no venden el auto a personas que no sean actualmente propietarios de un Toyota) y con el mundo de los autos en general (quienes coleccionan coches, cuentan con un plus). 

Con respecto al Toyota Yaris, hay que decir que el modelo fue desarrollado por el equipo del Campeonato Mundial de Rally de Toyota Gazoo Racing y fueron ellos los responsables para que unos 300 afortunados puedan de sentirse por momentos un “Sebastien Ogier”, uno de los tres pilotos que justamente conforma la tripulación del Yaris WRC.  

Con solo 1.280 kilos de peso en vacío, este compacto hatchback está concebido sobre una plataforma que combina la arquitectura GA-B y de la GA-C, que es lo que le ha permitido a la marca rediseñar la suspensión y, sobre todo, instalar el nuevo sistema de tracción.   

Vale destacar que cuenta con un sistema de tracción integral configurable en tres estados diferentes, los cuales varían el torque que se envía a cada eje. La convencional ofrece un reparto de la potencia del 60:40, la denominada Sport del 30:70 y la bautizada como Track del 50:50).   

Las soluciones del mundo del rally no terminan ahí. El Yaris GR cuenta con una suspensión específica que varía en la parte trasera. Mientras que en el resto de los Yaris es de barra de torsión, en éste es de dobles triángulos. La delantera permanece inalterada con esquema MacPherson  

Respecto al sistema de frenos, en la parte delantera tiene unos discos ventilados de 356 milímetros con pinzas de cuatro pistones y en la trasera unos discos de 297 milímetros con pinzas de dos pistones.  

La suspensión de doble horquilla de alto rendimiento, frenos con discos delanteros de dos piezas y 356 mm (las pinzas son de cuatro pistones), llantas de aleación forjadas de 18 pulgadas en neumáticos Michelin Pilot Sport 4s, 38 kg menos que un Yaris normal y una línea del techo 9,1 centímetros más baja para optimizar el rendimiento aerodinámico.  

¿Neumáticos “rallyceros”? No pero sí. Es decir viene equipado con cauchos de calle Dunlop Sport Maxx con llantas de 18 pulgadas, pero en las concesionaria habrá en opción Michelin Pilot Sport 4S más apto para el off road.  

El corazón de este Yaris para el infarto es un naftero de 3 cilindros turbo con 1.6 litros de cilindrada que es capaz de desarrollar una potencia de 261 CV. Su par máximo es de 360 Nm de torque y la caja de cambios asociada al propulsor es manual de 6 velocidades.  

Ficha Técnica  

  • Modelo: Toyota Yaris GR  
  • Origen: Japón  
  • Motor: 1.6 litros de 3 cilindros turbo de 261 CV  
  • Transmisión: Manual de 6 velocidades  
  • Tracción: GRFour (en las cuatro ruedas)  
  • Peso (kg): 1280  
  • Consumo de combustible (l/100km): 8.9  
  • Aceleración (0-100 km/h): 5.2 sec  
  • Aceleración final (Km/h): 230  
  • Precio: U$S 54.4000 

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