Nos subimos a la nueva propuesta de la marca en el segmento de los SUVS, que se ubica por encima de la Tracker y que ocupa el lugar de Captiva. Estas son nuestras impresiones.

  El Equinox es un SUV mediano que va por su tercera generación, pero que en la Argentina su debut fue reciente. Proviene de México, es decir su valor tiene algunos beneficios en  impuestos de importación, pero además la producción en esas latitudes garantiza una calidad superior.   Al frente, el Equinox tiene rivales con bastante historia, como la Honda CR-V, Nissan X-Trail, el más de vendido de Hyundai (Tucson), la poderosa Ford Kuga y jugadores recientemente nuevos, como el Jeep Compass, que viene traccionando muy bien en ventas. En resumidas cuentas: tiene un panorama complejo para ganarse un lugar entre sus rivales. Si le buscamos un lugar dentro de la familia Chevrolet, se posiciona claramente por encima de la Tracker, no solo por dimensiones sino también por prestaciones; y es en definitiva el reemplazante de la veterana y ya jubilada Chevrolet Captiva. Hay dos maneras de acceder a este nuevo SUV. Una versión “base” llamada FWD ($1.179.900), que de base no tiene nada, ya que ofrece muchísimo equipamiento (ofrece 6 airbags, ganchos Isofix, Control de Estabilidad y de Tracción). Luego está la versión Premier AWD ($1.539.900), cuya gran virtud, además de ofrecer Alerta de Cruce Trasero (avisa si viene alguien por detrás cuando se activa la reversa), la Alerta de Colisión Frontal, que puede frenar el auto cuando uno no reacciona, incluso frente a los peatones; el aviso de punto ciego, asistente de carril; es que cuenta con sistema de tracción integral, a diferencia de la otra que es solo tracción simple. Una de las buenas decisiones de la marca, fue optar por colocarle al Equinox –aunque se trate de un vehículo de grandes proporciones y por ende pesado- el mismo motor que impulsa al Cruze II. Es decir, el 1.5 naftero turbo de 1.5 litros de 172 CV, el cual tiene como una variante de transmisión una automática de 6 marchas. Es un motor pequeño, de cilindrada baja si se compara por ejemplo con el motor 2.0 EcoBoost de 240 CV, pero con una muy buena dosis de caballos. El turbo logra también que su torque sea muy elevado (275 Nm), es decir tiene mucha capacidad de empuje. El otro gran atributo, es lo que ofrece por dentro. La calidad de todos sus componentes, el excelente espacio (atrás el espacio es muy generoso) y el buen aislamiento que tiene la carrocería, son las claves que le juegan a favor a este nuevo jugador. Su consola central, es netamente Chevrolet, es decir muy similar a otros modelos, con el sistema multimedia al centro. El climatizador automático con salidas traseras, las butacas tienen memorias y de modo que son eléctricas.

¿Cómo va?

Es un SUV que no defrauda en los sobrepasos. Tiene empuje. Su sexta marcha es larga y ello es bueno, ya que le permite viajar a 130 km/h en bajas vueltas. Lo cual, a su vez, se traduce en un consumo bastante aceptable: 9.5 litros cada 100 km a 130 km. ¿Dónde nos desconoce este Equinox y se vuelve en un enemigo del bolsillo y amigo YPF?, en la ciudad, ya que en ese entorno su computadora de a bordo oscila entre los 13 y 14 litros cada 100 kilómetros, lo cual es mucho. Su buen tamaño lo convierten en un auto que transmite seguridad. Es decir, viaja muy estable y aplomado en ruta. Uno de los grandes responsables es su suspensión trasera independiente, que colabora a su estabilidad y el confort de marcha. Este SUV, está alineado con aquellos que insta al confort y que si bien esta versión de prueba tiene tracción integral, no están pensados para meterse de lleno a hacer off road. Sus neumáticos delgados de 19”, son la prueba de ello. Fuimos por caminos de ripio y ahí si encontramos que su tren delantero se vuelve ruidoso. En ciudad la cosa mejora y los ruidos desaparecen, aunque si se hacen presentes los rozamientos de su chapón, en las cunetas y lomas de burro, ya que pese a ser un SUV, su despeje del suelo no es importante, sino que es más bien bajo.

La más compacta de las “Multi” fue nuestra compañera durante un “finde” movidito por Córdoba. Embotellamientos, ruta, autopistas, caminos de tierra y vados con agua; algunos de los lugares por donde anduvimos.

Hace nueve años atrás, la firma “tana”, se propuso la difícil tarea de proponer 4 motos en 1. Es decir, una moto con la que se pueda andar por ciudad; encarar rutas y poder “crucerear”; saciar también a quienes les gusta acelerar sus pulsaciones con un comportamiento más deportivo; sin olvidarse por supuesto a quienes les gusta volver a casa con polvo y embarrados, luego de haber incursionado por caminos off road. Todo ello, Ducati lo metió en una coktelera y el resultado fue la MultiStrada 1.200cc. Cumplido dicho objetivo con creces, la marca se propuso luego sumar una variante “de entrada de gama” de las Multi. Es decir, no solo más accesible en cuanto a precio, sino también más maleable desde lo conductivo pero sin que pierda la pimienta y fisionomía de su hermana mayor. Podemos decir, que también lo ha logrado. El resultado es la MultiStrada 950cc, una opción ideal para aquellos que siempre miraron de reojo a las MaxiTrail y nunca se animaron a montarlas. Tengo que confesar que cuando ingresé al salón a buscar el “demo”, pasé de largo por el lado de la MultiStrada 950, hasta que Carlos Brandimarte, gerente comercial de Ducati Córdoba, me dijo: “ésta es la 950, adónde vas?” Me volví riéndome. Sinceramente pensé que se trataba de una 1.200 y es más, la confundí con la MultiStrada Enduro, por su particular color y su caño de escape corto y plano, sin mencionar que a simple vista no encontré diferencias de tamaño con la 1.200cc. En el fondo tan confundido no estaba, puesto que comparte el chasis y todo lo que es el exterior de su hermana mayor. La altura del asiento, también es muy similar (840mm), pero en este caso no es regulable. Para aquellos que les quede alta la posición, la solución es regular la suspensión de forma manual (no es electrónica como en la 1.200cc), tanto la delantera que es de una horquilla invertida y la trasera que es un mono amortiguador progresivo.  El paso siguiente después de encender su motor, es sinfonía para los oídos. El ronroneo de su escape es idéntico al de su Multi mayor y ello es sinónimo de un sonido cerrado, grave e incitador. Por supuesto que, su motor es diferente. Es un bi cilíndrico a 90° de 937cc de 113 CV a 9.000 rpm, refrigerado por agua. El motor de la 1.200 ofrece 150 CV. En el display aparece entre el menú los 4 modos de gestión de motor. Es decir hay modo Urban y Enduro, donde la moto solo entrega 75 CV de un modo muy dosificado. Luego, están los modos Sport y Turning, donde la moto ya derrocha los 113 CV. Otro aspecto para celebrar, es que también mantiene El Safety Pack, entre los cuales sobresalen el sistema de Control de Tracción (8 posiciones) y ABS (3 diferentes posiciones), de este último, desapareció el ABS es curva. Salir de la ciudad a bordo de la 950cc no es tarea difícil. Primero destacar la postura cómoda y natural de este tipo de motos, lo que la convierte en una moto mucho más manejable que la 1.200. ¿Es más liviana? Es una moto que pesa 205 kilos en seco y que con el tanque lleno (20 litros), su peso es de 227 kilos. La Multi 1.200, puede cargar 30 litros y ya se vuelve una moto de 250 kilos. Esa diferencia, si bien no es tanta, si se siente. Sin embargo, no deja de ser una moto pesada y poco manejable desde abajo. Caminos que todo motero alguna vez ha recorrido y que cada fin de semana se colma de motos, es el del Observatorio, y por allí fuimos, para luego continuar hasta Villa General Belgrano. El paisaje y las zigzagueantes curvas,  lo convierten en uno de los mejores escenarios para andar en moto. La respuesta al par moto de esta 950, no es la misma que su hermana mayor, pero me quedo con esta situación de tener menos caballos, a cambio de la sensación de tener siempre el control. Con el indicador digital del cuenta vueltas en 6.000 revoluciones, el motor se vuelve un poco gritón, pero es un ronroneo que uno disfruta a pleno. Aplausos para su pequeño pero útil parabrisas que protege del viento, que puede regularse. La verdad es que protege y mucho. Motivados con seguir arriba de la Ducati, seguí rumbo a Yacanto, un lugar recomendable para quienes buscan alejarse de la muchedumbre de los paseantes domingueros y optan por la soledad. Después de transitar por un largo tramo de pavimento, el mismo desaparece y empieza un camino de tierra que se va internando por caminos que parecen haber salidos de una postal. Con el modo Enduro activado, la Multi se luce por los senderos y caminos de ripio.  Fue en nuestro caso, el momento donde más la disfrutamos (un gusto personal) y en el que más nos divertimos. Le juega a favor su tanque más chico y es más fácil ir parado y presionarlo con las rodillas. Un gran aspecto a mejorar es que viene con llantas de aleación y con neumáticos para ruta. Se puede pedir un paquete con llantas de rayo 19” adelante y 17” atrás y cubiertas de taco, pero hay que pagar un adicional. En resumidas cuentas, nos propusimos probar todos los perfiles de la última incorporación de la familia Multi y luego de haber probado las anteriores, realmente pienso que es la opción ideal. Amén de ello, un dato más que crucial. La Ducati 950cc tiene un precio sugerido de USD 26.750 (USD 27.500 con gastos de flete y formulario), contra los USD 32.500 de la MultiStrada 1260cc y los USD 36.250 de la MultiStrada 1260 S. ¿Te quedaron dudas con cuál te quedas? A nosotros no.