Después de conocer en profundidad los cambios realizados a la última generación de camiones, salimos a probar cada uno de los modelos.

El contexto

La Base Aérea de Guarujá, en Brasil, fue el escenario elegido por Scania Latinoamérica para presentar la nueva generación de camiones, un proyecto que empezó a desarrollarse hace 10 años en Suecia y que desde 2016 trabajan para replicar en Latinoamérica a partir de una inversión de u$s700 millones en la planta de Sao Bernardo de Campo, en Brasil, donde se producirán los modelos desde febrero de 2019. La renovación de los camiones fue completa. Se trabajó desde la cabina, creando un espacio más confortable para el conductor, hasta la motorización, con la utilización de elementos más livianos pero al mismo tiempo más resistentes para reducir el peso aumentando la capacidad de carga y especialmente, bajar el consumo.

Desde afuera

Describir un camión es una tarea poco frecuente si se compara con un auto. Estos vehículos pesados se someten a procesos de restyling en períodos muchos más largos. De hecho, en Scania, hace una década vienen trabajando en este proyecto, mientras que en el segmento de vehículos de pasajeros los cambios se realizan cada tres años, con alguna modificación más profunda desde la plataforma que se puede concretar cada 5 años. También el trabajo es diferente en cuanto al resultado que se busca: la imagen del camión debe ser agradable, pero tiene otras prioridades como tener una aerodinámica adecuada para disminuir el consumo de combustible y mejorar el desempeño en ruta y tener el diseño acorde a la modularidad y practicidad que necesita el camión. En base a esas premisas se arranca el trabajo, que en el caso de Scania lo realiza un equipo integrado por 11 personas y liderado por Kristofer Hansén, un genio que fue músico y luego llegó a la marca para quedarse en este desafío de pensar en vehículos que sean tan útiles como agradables. En cuanto a los cambios más importantes de esta generación, por fuera se destaca una gran evolución en cuanto a la robustez de los modelos, pero sin perder la esencia. A lo lejos, el objetivo de la marca es que se reconozca que es un Scania, pero que ha evolucionado. Su diseño es más atlético, dinámico y ágil, lo cual le da al vehículo una sensación de movimiento constante. La parrilla delantera se mantiene horizontal, con el aspecto de T que se complementa con el lateral y faros también horizontales. Un dato clave es que todas las superficies del exterior muestran una conexión entre sí, que favorecen la aerodinámica.

Desde adentro

Por dentro, lo más importante es el trabajo que se realizó en las cabinas, a las cuales se sumó una nueva que es la S. Los cambios tuvieron como centro de inspiración la comodidad del conductor, estudiando en detalle sus necesidades y lo que necesita para sentirse más a gusto cuando conduce. Como resultado se acercó al frente la butaca en 65mm y se inclinó más hacia la izquierda, es decir la ventana lateral, en 20mm. Además, se generó un diseño que muestra una conexión visual mayor entre el panel y las puertas, y una dirección que une el volante con el panel. En cuanto al panel de controles, está dividido en dos segmentos: una parte superior y otra inferior. El mismo está integrado por una pantalla táctil de 7 pulgadas, con información de conducción digital. Otro cambio fue para las cabinas Extendidas y con Litera, que son más largas, con la mayor altura del techo que creció 10cm en el caso del normal y 16cm en el más alto. También, como novedad, existe una opción de techo normal en todas las cabinas extendidas.

Versiones y motor

Como resultado de los cambios realizados en 10 años de trabajo, Scania decidió cambiar el concepto de segmentación de la oferta por el de aplicaciones, que pasan a ser 36, divididas en 4 áreas generales y otras menores. Las generales son  urbana, regional, off road y larga distancia. A partir de ellas se pueden elegir diferentes modelos como camión para bomberos, para carga voluminosa, carga a granel o carga general, entre otras. En total, Scania ofrece 16.000 opciones de personalización. En cuanto a la motorización, también fue actualizada para adaptarse a la nueva oferta. La gran novedad es el nuevo motor de 7 litros, con 220, 250 y 280 cv de potencia, con un torque de 1.000 a 1.200Nm. Es un Producto ideal para los clientes que operan con pesos brutos más bajos, pero con la necesidad de una alta carga útil. Es 360kg más liviano que el de 9 litros. Luego se ofrece el motor de 9 litros con 280, 320 o 360cv de potencia, con un torque de 1.400 a 1.700Nm. Su mejora se traduce en una mayor economía de combustible. El de 13 litros (410) es un modelo con 450, 500 y 540cv, con una variación de torque de 2.150 a 2.700Nm. en el caso del de 540cv, es el potente de 6 cilindros desarrollado por Scania. Por último el más potente, el V8 de 16 litros y 620cv, con 3.000Nm de torque. Todos los motores fueron mejorados ya que disminuyeron su peso. Además, incorporan como novedad al control crucero el Active Prediction. La predicción activa utiliza información topográfica y GPS para calcular el perfil de velocidad más eficiente en términos de consumo de combustible largo en ruta. Otra incorporación es el Layshaft Break, que es una mejora en la velocidad de cambios instalando un freno en el eje secundario de la caja de cambios y reduciendo el tiempo de cambios de marchas a la mitad, aumentando también la respuesta del motor. A estas novedades, Scania suma los nuevos motores a GNC, Biometano, con 280, 340 y 410 cv y dos a bioetanol, de 280 y 400cv.

¿Cómo va?

La pista de prueba para los nuevos camiones Scania fue la Base Aérea de Guarujá, donde se realizaron tres circuitos. El primero que salimos a probar fue el camino off road, con un modelo XT de 13 litros y 450cv. El objetivo de este tramo era llevar mercadería a un campo y llegar en tiempo y forma. El recorrido no podía durar más de 8 minutos. El camino contaba con tramos de tierra, otros de barro, curvas pronunciadas y subidas. Durante el mismo se probó la activación y desactivación del diferencial con el camión en movimiento, el Hill Hold Control (Control de Ascenso de Pendientes) donde se comprobó que deteniendo el camión a cero en una subida, hay tres segundos para acelerar y volver a arrancar sin que el mismo se vuelva para atrás. Hubo tramos de hasta 30km/h, con un territorio en “serrucho”. La conclusión: la suspensión y la calidad de la butacas hicieron prácticamente imperceptible los movimientos, mientras que el camión logró un desplazamiento óptimo y sin dificultades como si se estuviera transitando una ruta convencional. El segundo recorrido fue en un camión equipado con el nuevo motor de 7 litros y 250cv, ideal para recorridos urbanos. La pista estaba diseñada entre edificios (donde opera la base área), calles angostas, y cruces. El objetivo era descargar mercadería en un supermercado en el medio de la ciudad, por lo cual hubo que estacionar marcha atrás descargar y salir. Lo más destacable de esta versión fue el buen rendimiento del camión aún siendo el más pequeño del grupo: ágil, de fácil reacción y rápido gracias a su peso liviano. Aquí el andar fue más suave y los movimientos en la cabina, de diseño P, prácticamente imperceptible. Otro aspecto que se pudo probar muy bien en esta pista, donde había que estar más atento al cruce de autos, peatones y ciclistas, fue cómo el diseño de la nueva cabina ha sido excelentemente optimizado para ver en todos los ángulos, con una visión muy amplia que une el frontal con el lateral y se percibe cualquier movimiento desde el costado. Eso es clave en un vehículo donde se debe circular por la ciudad, con cruces y donde se necesita una gran visión, aunque en todos los caminos fue uno de los cambios de la nueva generación más destacados. Por último fue el turno del camión de 13 litros y 540cv, el cual se llevó a una pista de larga distancia con un bi-tren, es decir el más largo de todos. En el mismo hubo tramos con conos, zigzag, curvas bien cerradas y otros momentos de mayor velocidad. Sin dudas la potencia de este camión hace el andar tan placentero como si fuera un auto, sin parecer que se exige en ningún momento. Logramos un buen consumo y se probaron las comodidades de esta nueva cabina S que da espacio para todo dentro del camión.

Aplausos para…

La conclusión de esta larga presentación deja varios aspectos por resaltar. En más, en esta prueba que en Motriz solemos dar una sección al “tirón de orejas”, es difícil encontrarlo. Scania es una marca que se destaca por trabajar para la eficiencia del transporte, enfocado en lograr productos más sustentables y al mismo tiempo más rentables para el empresario por la disminución en el uso de combustible. En esta nueva generación, para la cual se trabajó una década, se modificó el exterior, se modernizó el camión con líneas más dinámicas sin perder su historia y se logró un interior único, que en charlas con los colegas coincidimos que supera la calidad de un auto premium. Costuras perfectas, calidad en los paneles, butacas de extremo confort, máxima visibilidad y portaobjetos a doquier hacen del Scania un verdadero departamento. Críticas: difícil encontrarlas. La marca invirtió 700 millones de dólares en Brasil para hacer productos globales de la misma calidad que en Europa. Esos mismos llegarán a la Argentina a partir de 2019. y en el recorrido por la fábrica comprobamos que cuenta con una tecnología única en Latinoamérica, con un 75% de robots que construyen un producto sin imperfecciones. Un lujo que la industria de ese salto de calidad en la región.  

Estuvimos por Córdoba con el flamante SUV francés. Nuestras impresiones de este nuevo jugador que entró a las ligas Premium.

El escenario

La firma Premium del grupo PSA (Peugeot-Citroën-DS) camina sola desde el año 2015 -antes bajo el ala de Citroën-, pero el DS7 Crossback es el primer vehículo donde la división tuvo rienda suelta, sobre todo en el diseño, y así nació el primer modelo 100% DS.  Los DS3 y DS4 que se vendieron hasta ahora, y que siguen siendo parte de la marca utilizaron mecánicas y plataformas PSA. Al ser presentada como una marca nueva, y al posicionarse en el segmento de alta gama, DS tiene la difícil tarea de convencer a los clientes habitué de modelos como BMW, Audi o Mercedes Benz, de que giren la viste hacia otro lado.  De momento, la marca viene haciendo un trabajo muy fino con los DS Stores (abrió en Martínez, Núñez y Pilar en Buenos Aires y hace semanas inauguró el último en Córdoba), donde se ofrece una experiencia de compra distinta, bien acorde a los productos que se exhiben en el salón.

Desde abajo

Con este trasfondo, y después de su lanzamiento oficial en el Faena Arts de Buenos Aires, lleno de lujo y mucho glamours, llegó el momento de ponerlo a prueba. El DS7 Crossback es un SUV compacto (4,57 m de largo, 1,89 m de ancho y 1,62 m de altura) de alto impacto visual. Tiene estilo propio, con muchas reminiscencias al modelo de época que le dio nombre a esta línea. Es decir, tiene estilo francés y ello se traduce en acabados elegantes, presencia de cromados y líneas suaves. Es decir, la antítesis de los diseños más conservadores de los fabricantes alemanes. Nosotros destacamos su enorme parrilla enmarcada con entramado en forma de panal con el logo DS bien al centro. Y por supuesto sus ópticas, las cuales además de cumplir a la perfección la tarea de iluminar (están compuestos de un proyector principal de LED y de tres módulos LED rotativos que en función del ángulo del volante y de la velocidad giran de lado a lado), son un show aparte. Pocas veces nos entretuvimos tanto con prender y apagar las luces de un auto: giran cada vez que se prenden y apagan. Vista de atrás, se percibe bien el ancho de sus pasaruedas traseros y le encontramos parecido, sobre todo a recurso de que las ópticas estén unidas por una línea cromada, a la nueva generación de Porsche Cayenne.

Desde adentro

Corriendo el riesgo de ser catalogados como machistas, nos animamos a decir que el interior del DS7 Crossback va a seducir más a la platea femenina. Es un ambiente sofisticado, con líneas geométricas y detalles que coquetean con el mundo de la joyería y cristalería. ¿Si hay cuero? Esta versión, pese a ser la más “accesible”, cuenta con cuero en las butacas y en todo los paneles de las puertas, incluso en la consola central con las costuras en forma de rombo. Las butacas tienen ajustes eléctricos y memoria, pero no cuenta con el masajeador como en el Peugeot 3008 o 5008, por lo menos en esta versión. El techo panorámico que se rebate solo la parte delantera, le otorga luminosidad y buena visual a los que viajan atrás, en uno de los espacios más confortables y espaciosos, incluso para el que viaja al medio. El cuadro de instrumentos digital procede del 3008, pero con otra representación gráfica, y con la opción de configurarla de diferentes maneras. A nuestro gusto, tener desplegado el GPS al frente es una enorme solución. Al medio de la consola, se alza una gigantesca pantalla (12 pulgadas) con el navegador integrado y conectividad para el teléfono. Nos agradó la disposición de los botones de acompañados de ruedas brillantes parecidas a una joya. Entre los “chiches”, es para quedarse horas apreciando el interior, nos quedamos el botón de encendido en la parte central superior del tablero (nos costó encontrarlo la primera vez) y el coqueto relojito con agujas que se despliega cuando se pone en marcha. Averiguamos, y se trata de un reloj de la empresa B.R.M, lógicamente una firma francesa cuya manufactura es prácticamente artesanal.

Seguridad

Está muy bien parado en el apartado de seguridad, pero se queda corto, al menos esta versión. Si bien cuenta con 8 airbags (frontales para conductor y acompañante, laterales, de cortina y también laterales pero para las plazas traseras), control de estabilidad, (ESP) de tracción, aviso de mantenimiento de carril, cámara de retroceso, luces adaptativas, entre los principales. No ofrece soluciones que si ofrecen sus primos Peugeot 3008 y 5008 (modelos que no se catalogan como Premium) como el control de crucero adaptativo y mantenimiento de carril activo. Si los ofrece en las versiones más equipadas, donde aparece, por ejemplo, una cámara de visión nocturna .

Motor

La versión Be Chic, que resulta la entrada de gama, (le siguen la So Chic y Grand Chic), se equipa con el ya conocido motor naftero, 1.6L THP de 165 CV y 240 Nm. En las otras variantes, se equipa con el 2.0 HDi (turbodiésel) de 180 CV y 400 Nm. Nuestra unidad está acoplada a una caja automática de 6 marchas. Las versiones más equipadas, cuentan con una caja automática de 8va. Ninguna de las variantes de equipamiento del DS7 ofrece tracción integral y es quizás la fisura más grande donde sus rivales pueden tomar tajada.

¿Como va?

Es una linda experiencia trasladarse en este SUV, de gran despeje por la ciudad. Silencioso, suave, en su marcha, salvo cuando aparecen las imperfecciones en la calle, puesto que sus neumáticos (235/55/R18), de perfil bajo transmiten sequedades. Luego de atravesar un pozo, que por suerte no dañamos nada, nos fuimos a chequear que nos deparaba en caso de precisar un reemplazo y nos encontramos con un neumático temporal. Algo es algo y cualquier cosa es mejor al kit repara pinchazos. Volviendo a la experiencia de conducción, rememoramos su dirección suave: se puede girar el volante con un dedo. Al principio, subestimamos a este motor que sabemos oficia muy bien en otros modelos, pero nos generaba duda cómo iba a comportarse en este modelo que pesa casi 2.100 kilos. Y lo cierto es que resultó muy bien. El conjunto motor/caja son más que suficientes para moverse en la diaria y con consumos acordes: promedio de 10.5L/100Km. En ruta, su comportamiento se codea más con una berlina que con un SUV. Tiene una muy buena tenida y un andar firme, con un trabajo en las suspensiones que transmite confianza. La suspensión independiente en el eje trasero tiene mucho que ver con esto. Sin llegar a ser un comportamiento vigoroso, a los sobrepasos llega bien y es allí donde uno escucha por primera vez el sonido de su motor. A 120 Km/h. el motor gira a 2.000 vuelta. Ello se traduce en un consumo de 6.8L/100Km.

Aplausos para…

Es sin dudas el modelo que lleva en alto el concepto que desde hace tiempo viene inculcando el grupo PSA, de poder producir modelos de alta gama para poder competir con rivales Premium. Su diseño está muy logrado, sus detalles son únicos. A muchos puede resultarles muy exagerados o femeninos como fue nuestro caso, pero nadie puede poner en discusión la finura y originalidad que ofrece puertas adentro. Luego, lo que propone en la práctica es sobresaliente. Su andar es digno de un auto Premium y su motor le sienta muy bien. Está a la altura para competir contra los referentes del segmento. Tirón de oreja para… El principal reproche que le hacemos al DS7 Crossback, es que en su carácter de SUV, no ofrezca en ninguna de sus versiones una opción con tracción integral. Es la fisura donde sus rivales pueden hacerle daño, puesto que hay modelos que si ofrecen este sistema de tracción. La seguridad está muy bien, pero tienen faltantes que sus primos generalistas (Peugeot 3008 y 5008), si ofrecen. Luego, tiene algunos detalles de confort o funcionalidad que no ofrece, como la apertura de baúl eléctrico, algo que modelos que valen menos de la mitad, si lo disponen.