A partir del 1 de febrero Diego Paulini ocupará el puesto de director Industrial de la planta de Renault en Santa Isabel. Nos contó sus próximos desafíos y cómo vaticina los próximos meses.

Después de diez años la histórica planta cordobesa de Santa Isabel, volverá a tener un director argentino. Se trata de Diego Paulini, quien reemplazará a Vagner Mansan, quien ocupaba esa posición desde el 2019 y quien pasará a ser director de fabricación de vehículos en Renault Brasil.

En el día de ayer, en el marco del Renault Summer Experience, campaña por medio de la cual la marca sentó base en el playón Municipal de Villa Carlos Paz (estará hasta el 31 de enero) con diferentes programas, entre ellos los clásicos test drive de toda la gama de modelos, el debutante director de la fábrica cordobesa se hizo presente y estuvo dispuesto a dialogar con los medios presentes. Esta fue la breve charla que mantuvimos con el directivo de 45 años que a partir de la semana que viene será el responsable máximo de la panta de Renault.

A partir de la semana que viene vas a agarrar el timón de Santa Isabel. ¿Cuáles son tus principales desafíos?

Así es y me super enorgullece. Mi objetivo es seguir construyendo el futuro de la fábrica, primero desde el punto de vista social. Tengo que continuar una historia y superar de lo que se hizo en el pasado. Queremos traer confianza para lanzar nuevos productos dentro de la fábrica. Ese es el principal desafió que hoy tengo en la planta.

Hoy la planta tal como está, ¿Qué nivel de producción tiene?

Hoy puede en dos turnos fabricar 100 mil vehículos. Digamos que esa sería la situación ideal de fabricación. Este año nosotros vamos a estar fabricando 80 mil vehículos, de modo que aún tenemos algo más de capacidad.

¿Como ves el año con el tema de la provisión de componentes importados?

Seguimos con una visualización del escenario complejo. El primer trimestre tendremos limitaciones desde el punto de vista de componentes electrónicos y algunas complicaciones desde el punto de vista logístico, principalmente por todo lo que es el abastecimiento por materiales que vienen por barco, el cual, como producto de la pandemia, ya había quedado bastante desfasado. Vamos a tener un primer trimestre agitado en lo que respecta de disponer todas las piezas para poder producir. Hoy nos está penalizando la crisis de componentes.

¿Cuál de todos los modelos que producen (Sandero, Stepway, Logan, Kangoo, Alaskan) es el que mayor integración de piezas nacional tiene?

Están todos muy parejos, están en el orden del 30 por ciento de integración.

¿Cuánto hay que trabajar para aumentar la integración de piezas nacionales?

Muchísimo.

¿Cómo suele ser el proceso?

Toda pieza que se localiza hay que pensar que la está fabricando otro proveedor. Entonces para poder localizar una pieza, tenés que lograr ser más competitivo de la fábrica que la está haciendo hoy. Ese proceso, implica tener mejor calidad que el proveedor existente actual y luego lograr una buena escala. De hecho, la complejidad de la localización depende del costo que se logra con la escala y el tema es que hoy los proveedores actuales, ya tienen una escala grande porque abastecen a varias plantas.

¿Cuál fue la performance de la pick up Alaskan en 2021?

Terminamos en el quinto lugar.

¿Cuál es la estrategia para poder sumar más participación? Es un segmento muy competitivo

Desde el momento que decidimos jugar en el segmento nuestro objetivo fue competir e ir ganando paso a paso posiciones en el mercado.

Considerando que Nissan anunció el inicio de exportación de la Frontier (se produce en la misma planta) a Chile y Colombia, además de Brasil. Te pregunto ¿Qué le falta a Alaskan para empezar a exportarse afuera?

El mercado más importante al comienzo del lanzamiento de Alaskan siempre fue Argentina. Hoy no descartamos la posibilidad de exportar a otros países.

Entiendo, pero insisto. ¿Hay algo por lo cual hoy Alaskan no se puede aún exportar a otros mercados?

Como te dije, lo estamos analizando, tanto de Alaskan como los demás productos, pero principalmente el Kangoo.

La marca británica ofrece a los dueños de versiones clásicas reemplazar el motor naftero original (se almacena para reutilizarlo) por uno eléctrico. Un tren motriz más silencioso, aceleración instantánea, algunos de los beneficios.

Como si fuese una cirugía a corazón abierto. Así es la propuesta que la marca británica que propone a los propietarios de un Mini clásico: “le proponemos retirar el motor original a gasolina y reemplazarlo por otro eléctrico moderno”. Así lo explica Bernd Körber, director de Mini.

La conversión de modelos Mini clásicos a motores eléctricos se alinea dentro de un proyecto que se denomina Mini Recharged. El principal objetivo del mismo es ofrecer a quienes dispongan de un modelo de época de la marca, la posibilidad de transformar su “viejo” modelo, en uno más moderno, hablando desde el apartado motriz.

“El equipo del proyecto preserva el carácter del Mini clásico y permite a sus fans disfrutar de un rendimiento completamente eléctrico”, sostuvo Bernd Körber, quien a su vez destaca que se trata de una manera de prolongar la vida útil de un vehículo de forma sustentable.

La operación a corazón abierto, consiste en extirpar el motor original y reemplazarlo por un motor eléctrico moderno que genera una potencia continua de hasta 90 kW. La marca informa que puede acelerar de 0 a 100 km/h en aproximadamente 9 segundos.

 Con respecto a la energía, la misma es suministrada por una batería de alto voltaje, que puede cargarse con una potencia de hasta 6.6 kW y permite una autonomía prevista de unos 160 kilómetros.

Una vez reemplazado el motor original, el mismos se almacena para reutilizarse en caso de una futura modificación del Mini clásico. El trabajo a medida del Mini clásico se lleva a cabo exclusivamente en el Reino Unido. Cada vehículo convertido recibe un número individual, lo que lo hace único.

 “Los conductores obtienen una experiencia de conducción completamente nueva; un tren motriz silencioso con aceleración instantánea y la capacidad de ingresar a las zonas de conducción eléctrica o de bajas emisiones de muchas grandes ciudades. Por ejemplo, el Mini clásico eléctrico puede conducir en Oxford Street o Piccadilly Circus en Londres, y una vez más ser parte del paisaje urbano, sin que el conductor tenga que pagar un impuesto ambiental (cargo por congestión) de antemano. Además, la conversión clásica eléctrica no necesita un nuevo registro”.

¿Sabías que?

Hoy, uno de cada cinco nuevos modelos Mini tiene una conducción electrificada y ahora el proyecto Mini Recharged permitirá que el amor por los vehículos clásicos de la marca se convierta en una experiencia que combina el pasado y el futuro.