Nos subimos a la variante concebida para off-road de la Scrambler. Su diferencial no es solo estético, sino también de temperamento y condiciones para andar en tierra en serio.

La línea Scramber es sin dudas la más rebelde dentro de la familia Ducati. Se podría decir que desde que irrumpieron, se instaló un espíritu desestructurado y hasta de algarabía en salones de venta oficiales de la marca “tana”. Basta ver el rincón donde se exhiben las Scrambler (conteiners amarillos, chaquetas de cuero colgadas, cascos vintage y por supuesto, los extrovertidos colores y diseños de los modelos) y compararlo con el resto del showroom, donde entre las exuberantes MultiStrada y las afiladas carrocerías de sus modelos más deportivos, como la Súper Bike Panigale, reina un clima más formal, sosegado y hasta intimidante. Dentro de las siete variantes de Scrambler que hoy están a la venta (Sixty2, Icon, Classic, Full Throttler, Mach 2.0, Cafe Racer y Desert Sled), se puede decir que esta última es la única que no es una Scramber más. Su perfil off-road o “endurero”, está lejos de lo que ofrecen las denominadas “Urban Enduro”, y se aleja aún más de lo que proponen el resto de sus hermanas. A simple vista uno ya percibe su mayor altura (1.213 mm frente a 1.150 mm), lo que es el primer indicio de que no es meramente decorativo su aspecto off road. Así se suman también sus neumáticos Pirelli Scorpion Rally. De hecho, nos sentamos y experimentamos la mayor altura del asiento (860mm) con respecto a la Scrambler Icon (790mm) que probamos tiempo atrás, y por mi 1.83 metros de altura, está claro que Desert es la Scrambler más a gusto para nosotros. Incluso, comparando fotos de esta prueba con otras Scrambler, vemos que la Desert tiene el asiento más con un diseño más triangular, en lugar de ser rectangular. Esto, tiene como objetivo que uno vaya parado en los pedalines y pueda sujetar mucho mejor la moto con las rodillas. Su manillar de aluminio, además de tener con refuerzo central tiene una posición más avanzada, lo que te permite ir de pie por caminos de tierra y no agotarse, ya que uno va en una postura muy natural. Por ejemplo, cuando en encara una trepada sobre tierra o cuando queda encajado en una huella profunda de barro. El motor es el mismo que de las demás Scrambler con 803cc con una potencia máxima de 75 CV a 8.250 rpm. Pero si notamos que el tacto se ha alterado sensiblemente para ofrecer una respuesta más dócil. Notamos también que la entrega en las primeras marchas, es más sosegada y menos brusca. Esto, puede ser un reproche para los que tienen experiencia en motos de enduro. Pero se entiende que no todos los que compren esta moto y se animen a dejar el asfalto puedan dosificar una mayor potencia en tramos de tierra. Pero no cuesta nada llamar (solo girar a a la mitad el acelerador) los 75 CV, para que uno vaya siempre seguro y con la sensación de mucho resto. Algo que -volvemos a reiterar- se agradece en aquellos tramos donde ineludiblemente se necesita más “pimienta”, y no se puede titubear: Trepadas escarpadas, huellas profundas, caminos con lajas sueltas, entre los que más nos topamos en nuestra prueba. ¿Como va? Fue mucha la tentación que teníamos de ver su comportamiento fuera del asfalto, y Córdoba es el lugar perfecto para ello. Por ello, apenas la retiramos de la moto de Ducati Córdoba, nos fuimos hacia el Camino del Cuadrado, pero por el tramo de montaña. Teníamos el plus encima, de que había llovido por la mañana, de modo que apenas empezamos el trazo de tierra, nos encontramos con barro y badenes “cargaditos” con agua. La sonrisa se nos dibujó desde el primer segundo y se nos fue, solo un tramo en el que desde abajo de la moto, buscando el mejor fondo para hacer fotos, perdimos la vertical y la moto se nos fue al piso. Sucede que no es fácil de maniobrarla (tiene poco ángulo de giro) y sumado a una zona de arenilla, la rueda delantera nos jugó una mala pasada. Costó levantar su casi 180 kilos, y no nos queremos imaginar si nos hubiese sucedido eso, en una trepada o un camino mas escarpado. Salvo, uno de los espejos retrovisores que se desacomodó, la moto no sufrió ningún percance. Seguimos marcha entonces, siempre “paraditos” en los pedalines, y la sonrisa volvió a instalarse en nuestro rostro. El guardabarros delantero alto y largo, la rejilla que protege el faro delantero, el protector del cárter colocado en la zona inferior, y los pedales de estilo campero con una pieza de goma extraíble, nos dieron confianza para no escatimar y no dejar ninguna imperfección del camino sin cruzar. La mayor responsabilidad de su comportamiento “endurero”, recae en sus suspensiones. La horquilla delantera es una invertida Kayaba de 46 mm de diámetro totalmente ajustable, mientras que para el eje trasero hace su trabajo un mono amortiguador de la misma marca con ajuste en precaga y extensión. Ambos estiran su recorrido ahora hasta los 200 mm. Esto, en la práctica, evita que la suspensión haga tope al afrontar pequeños saltos, cortados o al levantar el tren delantero para sortear algún obstáculo. La hora de frenar en tierra fue el único momento en los que se nos llenó de preguntas una parte del cuerpo. Sucede que si bien el ABS es desconectable en pavimento, pero fuera de este hay que desconectarlo a través de la piña izquierda y los menús del cuadro de mandos. De modo que, cuando pensábamos que estaba descativado, no lo estaba y cuando pensábamos que la rueda trasera iba a derrapar para tomar un curva, no lo hizo. Pero no todo fue tierra, polvo, piedras sueltas y barro. En algún momento tuvimos que dejar ese escenario y nos agarramos la ruta. ¿Se terminó la diversión? Para nada, la Scrambler es una invitación a devorarse kilómetros de ruta. Es realmente manejable y fácil de entrar en curvas, y salir rápido de los tramos con tránsito. Un detalle, que no en realidad no es tan detalle, si la idea es salir a pasear hasta que el camino se termine, es que su reloj totalmente digital, no cuenta con nivel de nafta, solo el testigo cuando la moto entra en reserva. Si bien aún nos falta subirnos a varias variantes de la Scrambler, entre ellas la Cafe Racer (la más bonita para nosotros), esta Desert Slide, es la que más nos gustó de toda la zaga que probamos. Porque en definitiva ofrece mucho más de lo que hoy se puede encontrar en las denominadas maxi trail. Nos agradó de sobre manera su porte de moto que se “banca todo” y su performance en todos los terrenos que la probamos. Un dato que quizás puede desalentar al futuro comprador y que lo haga quedar en el camino a una Scrambler Sixty2 400cc, una Icon 800cc o una Classic (gama que va entre los 16 mil y 21 mil dólares), es que la Desert, es la más costosa de todas: 24 mil dólares. Pero, por su comportamiento dual, es sin duda la Scrambler que Motriz compraría.

El sistema de uso compartido de vehículos o renta por hora debutó en el país con My Keego. Por ahora tienen 10 puntos disponibles para retirar y devolver el auto, pero esperan seguir creciendo.

¿Pensaste alguna vez en alquilar un auto por unas horas, y poder devolverlo en cualquier lugar de la Ciudad?. Este sistema, denominado Carsharing, ya es una realidad en muchos países del mundo y desde ahora empieza a promocionarse en la Argentina. La empresa My Keego fue la encargada de desarrollar este negocio al cual se puede acceder registrándose en la web y bajando una App en el celular. La modelidad de Carsharing se define justamente como la posibilidad de usar de manera temporal los vehículos, o bien compartirlo con otras personas, habitualmente por períodos de tiempo cortos, aunque también se puede extender el plazo. My Keego comenzó a operar en la Zona Norte del Gran Buenos Aires y tiene 10 puntos de entrega y devolución. La única condición es que el vehículo se devuelva con la misma cantidad de nafta que fue entregado, o se cobrará por el faltante en caso de no querer ir a la estación de servicio. Para poder hacerlo, una vez que se dispone de la App y se hizo el registro online, se debe colocar la tarjeta de crédito para abonar. De esta forma, al momento de finalizar el uso, no hace más que dejarse el auto y luego la factura se envía al mail. Los pasos que describe My Keego son los siguientes: El sistema también está pensado para el alquiler corporativo. Así, una vez registrado como socio, se puede armar un grupo con todas las personas que puedan manejen y luego se envía una factura mensual a la compañía.  La ventaja que se destaca en estos casos es que no habrá más gastos fijos de patentes, seguros ni service. En cuanto a los modelos disponibles, por el momento hay cuatro: Nissan March, Renault Sandero, Toyota Etios en varias versiones  y Toyota Corolla. Los precios: por el uso de un Renault Sandero por 1 hora, el precio es de $350 retirando y devolviendo en Bahía Grande Nordelta. Si en su lugar se elige un Toyota Corolla AT, el precio es de $566, el más caro que se encuentra en la flota. En caso de necesitar el vehículo por 24 horas, por un Sandero habrá que pagar $1035, mientras que por el más caro, el Toyota Corolla AT, el monto asciende a $1955.   Las cosas que no se pueden hacer con los autos de My Keego son las siguientes:

•  Beber alcohol o utilizar sustancias que afecten tus capacidades (cognitivas o motrices)
• Sustraer accesorios de los vehículos
• Ocasionar daños a los autos o a terceros
• Reparar o modificar los vehículos Mykeego sin previo consentimiento o autorización.
• Infringir los horarios de reserva
• Dejar que otras personas conduzcan los vehículos Mykeego o ceder su uso
• Cobrar por transportar a otras personas.
• Usar tu vehículo Mykeego para enseñarle a manejar a alguien más
• Usar tu vehículo Mykeego o sus partes para asistir a otro automóvil
• Sobrecargar el vehículo 
• Fumar dentro del vehículo
• Transportar animales fuera de su jaula
• Transportar materiales peligrosos
• Causar molestias a otros conductores o peatones
• Tener infracciones o multas de tránsito impagas
• Transitar con el vehículo Mykeego por caminos no pavimentados
• Dejar objetos de valor al interior del vehículo Mykeego