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Contacto Nissan Sentra SR

Dejó su estampa conservadora para adoptar uno de los diseños más jugados entre los sedanes medianos. Manejamos la variante más deportiva y te contamos cuál fue nuestra experiencia a bordo. 

La última vez que nos subimos al Nissan Sentra fue a fines del 2016. Lo hicimos en el marco del lanzamiento de su séptima generación y en aquel entonces hacíamos mención del logrado “rejuvenecimiento” que había recibido su imagen, pero que no obstante a ello seguía siendo conservadora.  

Lo que Nissan se planteó para esta octava generación del sedán mediano fue dejar de caminar por la huella de la discreción y sobriedad y se propuso echar al olvido la esencia original de su tricuerpo, para proponer un planto totalmente diferente. 

¿El resultado? El Sentra experimentó un cambio radical, con el cual dejó de ser ese auto inadvertido y con presencia tímida en el segmento, para pasar a protagonizar un rol estelar. 

De inadvertido a protagonista  

Pocas veces a bordo de un sedán, que se supone un modelo familiar –solo nos sucedió cuando probamos la nueva generación del Honda Civic- nos hemos sentido tan observados durante una prueba de manejo

Si bien el particular color “cobre” con el techo en color negro de la versión SR que estuvimos probando (se ofrecen 4 niveles de equipamiento) oficia como un llamador por sí solo, hay que admitir que el nuevo diseño de esta generación del Sentra es rupturista 100%.  

Más allá que el Sentra SR cuenta con algunas soluciones deportivas, como las llantas de 18” con neumáticos de perfil bajo, zócalos suplementarios en los laterales, un pequeño alerón trasero sobre el capot y una salida de escape cromada de importante grosor; las líneas generales en sí, se emparentan más con un modelo más de las pistas, que con uno para viajar con la familia. 

Aristas más filosas, ópticas rasgadas y una trompa bien lanzada; hacen un combo explosivo que nadie puede dejar de observar. De hecho, es tal el cambio estilístico que recibió el Sentra, que muchos no solo no lo reconocían como tal, sino que tampoco lo identifican como un Nissan. ¿Qué auto es? Se preguntaba un grupo de “hobbistas” a bordo de unos autos “planchados” en la Costanera de Carlos Paz el domingo por la tarde. 

Sentado en un deportivo 

Además de la reforma estética, el Sentra recibió cambios en sus proporciones. Con respecto al viejo modelo creció en casi todas las dimensiones. Mide 4,64 metros de largo (+4 mm), 1.81 de ancho (+54 mm) y 2.71 de distancia entre ejes (+10 mm). Pero la gran diferencia está en la altura: el techo bajó de 1.60 a 1.45 metros. Ello influye en el ingreso del auto, puesto que hay que agacharse un poco y dejarse caer al asiento. Un rasgo que a los “pisteros” les encanta, pero que a una persona mayor le costará cierto trabajo. 

La butaca graduable electrónicamente y el volante en doble regulación, ofrecen una posición de manejo impecable. El Sentra escapa a la tendencia de los tableros digitales y sigue apostando por los convencionales de agujas. La única diferencia con el anterior modelo en este sector es la presencia de un display central más grande y a color, con muchas indicaciones.  

La calidad de terminación es muy superior a su anterior generación, con partes acolchadas, costuras de colores en plancha y volante. Sobresalen las salidas del climatizador redondas, muy al estilo de Mercedes Benz. En el medio de la consola central, aparece una pantalla flotante con sistema táctil y perillas, la cual si bien ofrece GPS integrado y se proyectan las imágenes de la cámara 360 de esta versión, no permite “espejar” el celular sin la presencia de un cable. Una solución que ya ofrecen modelos de segmentos inferiores. 

En sector trasero, la caída del techo pasa factura a los de talla alta, quienes sentirán de momento rozar las cabezas con el panel superior. Si bien es más ancho que el anterior Sentra, el espacio para 3 pasajeros no se benefició. El ocupante del medio viajará muy justo y con poco espacio para acomodar los pies, ya que el piso en ese sector no es plano. No queremos dejar de mencionar lo bien insonorizado que está su cabina y la excelente fidelidad de su equipo de audio Boss. 

Con poca pimienta 

 Toda “la magia” y el despilfarro de novedades que venía aplicando Nissan al Sentra se perdieron cuando se pasó al sector del motor. La marca prefirió ser conservadora y optó motor es el mismo para toda la gama: el 2.0 litros de 147 CV y 197 Nm. Es decir, un probado y confiable motor de la “vieja escuela” que no ofrece turbo y que cuenta con una potencia modesta. Se asocia a una caja automática del tipo CVT de 8 marchas pseudo programadas con levas al volante. Un combo muy eficiente, puesto que el motor se destaca por su suave entrega y consumos ajustados y la caja resulta muy eficiente, pero para nada ofrecen un desempeño deportivo, como lo insinúa ser esta verión RS. 

Seguridad Premium 

La evolución de este nuevo Sentra involucró el aparato de seguridad. Todas las versiones traen Control de Estabilidad y 6 airbags. Pero también cuenta con un paquete de ayudas a la conducción, y lo bueno es que está presente desde la versión más accesible. Esto es: Alarma de Colisión, la cual se activa cuando uno se aproxima demasiado a un auto, suena una alarma y se prende una luz en el tablero, pero además, tiene Freno Autónomo. Es decir, frena por sí mismo. Este sistema también detecta peatones. Cuenta también con Alerta de Punto Ciego, Alerta de Tráfico Trasero y Detección de Cambio de Carril Involuntario, que se transmite cuando el volante empieza a vibrar. Esta versión suma visión 360 y la versión Exclusive suma Control de Crucero Adaptativo.  

¿Cómo va? 

Por una semana el Sentra SR se convirtió en nuestro auto, con el plus que coincidió con el receso invernal, lo que se tradujo en mayor tiempo para poder escaparse y disfrutar de la ruta. Pese a su corte deportivo, esta versión tiene una andar configurado para el confort. El esquema  de suspensión trasera independiente es gran responsable de ese buen andar que hacemos mención y de muy buena tenida en ruta. Los neumáticos de 18” de perfil muy delgado colaboran a una mejor pisada pero precisan de un cuidado extremo en sectores muy desparejos. También la trompa muy pegada al piso, requiere de una atención especial cuando hay que atravesar lomas de burro y badenes.

El motor 2.0 litros de 147 CV acelera de 0 a 100 Km/h  en 9.2 segundos. No es una aceleración que descollar, pero va bien. La caja CVT es en este caso, la responsable de que el auto motor caiga mucho en vueltas entre los pases de marcha. Donde no se le puede recriminar nada a esta transmisión es en los consumos, pues es la responsable para que el motor viaje relajado. Por ejemplo, a 130 km/h el cuenta vueltas se posa en las 3 mil vueltas, y la computadora de a bordo indica que un consume de 7.8 litros cada 100 km y en ciudad el consumo se clava en los 9.4 litros.  


Ficha Técnica 

  • Modelo: Nissan Sentra RS 
  • Origen: México 
  • Motor: 2.0l de 147 CV y 197 Nm 
  • Caja: Automática CVT con 8 marchas pre programadas 
  • Medidas: Largo / ancho / alto: 4.640 mm / 1.815 mm / 1.455 mm 
  • Distancia entre ejes: 2.710 mm 
  • Capacidad de baúl: 466 litros 
  • Precio: $ 3.637.200 (la gama se inicia en los $ 2.655.300 con la versión Advance MT) 

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¿Qué auto me compro? Fiat Cronos o Nissan Versa

Enfrentamos a los dos sedanes chicos del momento. El Cronos la viene rompiendo en ventas (es el auto más vendido del mercado). El Versa viene ganando posiciones a ritmo acelerado.  

El sedán cordobés –Fiat Cronos– se subió a fines del año pasado al podio de los autos más vendidos de todas las categorías en Argentina, y desde entonces se mantiene allí. En este escenario es difícil pensar en un rival dentro de su categoría que pueda intimidar al modelo de Fiat. Sin embargo, es meritorio la performance que viene oficiando el Nissan Versa, quien experimentó un crecimiento del 200% entre enero y mayo. Pusimos cara a cara a los dos tri cuerpo y estos son sus principales pros y contras. 

Fiat Cronos 

Se ofrece en cuatro versiones (Drive Drive S-Design, Precision, Precision Pack Style, Precision Pack Premium) con valores que van desde los $ 1.783.100 hasta los $ 2.274.800. (previos vigentes hasta el 30 de junio) 

Estética: La imagen del Cronos fue en alza. Desde sus inicios Fiat se esmeró para que pese a ser un auto de concepción familiar, ello no le restara modernidad a su estética. De este modo, el Cronos convence desde lo visual, con un frontal bien estilizado, (los bordes angulosos le dan un corte agresivo y moderno). Incluso cuenta con la versión S-Design, la cual se diferencia por un tratamiento estético deportivo, con spoiler negro y llantas oscurecidas.  

Motor: la versión de entrada de gama (Drive) es la única que se ofrece con el motor naftero 1.3 L de 99 CV y transmisión manual de 5 marchas. Las restantes se equipan con el naftero 1.8 L de 130 CV y suman a la transmisión manual una automática de 6 marchas. El motor 1.3 es un aliado al bolsillo, con 8 litros cada 100 km en uso mixto, pero le cuestan las recuperaciones. Para eso está el 1.8, que se luce por su entrega contundente, con un consumo promedio de 11 litros. 

• Lo bueno: Es uno de los autos con mejor relación precio/producto de la industria. La calidad de terminaciones y los materiales de su habitáculo están muy logrados. Es destacable el aislamiento de su cabina (no se filtran ruidos) y lo bien resuelto que está su apartado tecnológico, con su pantalla de 7” compatible con Android Auto y Apple Car Play como gran protagonista. El espacio en plazas traseras es generoso, lo mismo que la capacidad de carga de su baúl: 525 litros.  

Lo malo: si bien está equipado con cuatro airbags de serie, no ofrece equipamiento adicional ni ningún tipo de Asistencia a la Conducción. La posición de manejo es cómoda pero sorprende que no ofrezca apoyabrazos la butaca del conductor. La amortiguación demasiada blanda se muestra sensible en curvas cerradas y viajando a 130 km/h la carrocería produce un cierto bamboleo 

Nissan Versa 

La gama se compone por tres niveles de equipamiento: Sense, Advance y Exclusive. Los valores van desde los $ 1.848.500 hasta los $ 2.572.100. Hay que mencionar que aún se comercializa al viejo Versa (V-Drive) desde $ 1.543.500 hasta $ 1.824.500. 

• Estética: su flamante generación experimentó un cambio rotundo. Adoptó la misma mirada filosa de los más modernos de la marca, con ópticas bien rasgadas y luces diurnas integradas. La parrilla, el capot con líneas bien marcadas y su menor despeje del suelo lo dejaron como uno de los sedanes más atractivos y agresivos. Vale destacar que está concebido sobre una plataforma nueva, lo que repercutió en su tamaño: creció en largo, ancho y en distancia entre ejes.  

• Motor: lleva el conocido 1.6 L sin turbo con 119 CV; es decir, 12 CV más que el Versa-V drive. Se puede combinar con caja manual de cinco marchas o una CVT. Su consumo mixto es de 8,2 litros cada 100 km. 

• Lo bueno: diseño original, el mejor comportamiento dinámico. Todas las versiones vienen con 6 airbags de serie, y la Advance ofrece diferentes ayudas a la conducción: Detección de Ángulo Ciego, Cámara de 360° y Alerta de Tráfico Trasero y Freno Autónomo. El consumo de su propulsor es muy bueno: entre 6 y 7,5 litros cada 100 km en un régimen de entre 100 y 130 km/h, en ruta, mientras que en ciudad el mismo ronda entre los 9,5 y 10 litros para recorrer la misma distancia. 

• Lo malo: desempeño de la caja CVT. Es uno de los pocos motores aspirados (la mayoría ya ofrece turbo), y eso se traduce en un propulsor vueltero. 

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