A los hechos. Por barro, huellas profundas, pendientes pronunciadas y también por ruta. Mira esta primera aproximación que realizó Motriz de la última versión de la Hilux.

Después de la primer jornada donde se develó a la novísima versión de la pick up más vendida de Argentina, llego el momento de ponerse al frente de su volante. Para ello, se organizaron pruebas en tandas que se montaron dentro de las miles de hectáreas aún vírgenes, que forman parte de la Bodega Norton, una de las más tradicionales de la zona de Luján de Cuyo. Para poder bajar a la práctica todo lo teórico que se dijo durante el primer día de lanzamiento,  la organización montó una especie de Vivac, donde partían de forma sincronizadas  más de una veintena de Hilux hacia alguno de los tres circuitos que se montaron para ponerla a prueba en su esplendor. Charla teórica de por medio, tomamos el volante en este caso de la Versión SRV, que viene equipada con el motor diésel 2.8 litros de 177 CV con caja manual de 6 marchas. Con ella, encaramos bajo una inédita y copiosa lluvia, uno de los primeros tramos de tierra -convertida ya en barro- donde en pocos segundos pudimos percibir el buen aplomo de la “chata”. Eran tramos ya con huellas profundas y curvas cerradas, donde la Hilux se encargó siempre de no trasmitir ningún tipo de ruido fuera de lo común, salvo el del barro pegando en la panza del chasis. A medida que el recorrido avanzaba y la memoria poníamos a refrescar, comentábamos en voz alta al instructor: “es mucho menos saltarina que la anterior versión”. “El asiento sujeta mucho más que el viejo”; “ahora nadie puede recriminarle que es tosca y sobria por dentro”, entre las frases más reiterativas de quienes compartíamos la prueba de manejo. Terminado el tramo y con corrida de por medio- la lluvia seguía cayendo insistentemente-, pasamos al otro Vivac, para interiorizarnos del segundo tramo. “Ahora viene la parte divertida. Ojo, vayan despacio”, nos animaba pero a la vez ponía manto de prudencia el nuevo instructor para presentar el recorrido más trabado. Eso, que en la jerga se denomina off road extremo. Y para allí fuimos, esta vez a bordo de otra Hilux, con caja automática. La cosa venía tranquila, hasta que aparecieron las primeras pendientes.  “Sacala del modo D (automática) y pone la opción para elegir las marchas  (S) y coloca primera. No te engolosines con el acelerador que va subir. No te preocupes,  sube”, dijo el instructor.  Y allí encaramos la trepada. Pozeada, barrosa y angosta, la subida se fue consumiendo a paso lento pero firme. Después a bajar. Para ello, solo bastó activar el botón de control de descenso, donde la camioneta hace todo (va aplicando pequeñas frenadas), menos darle dirección al volante, que lógicamente para eso estábamos nosotros. Terminada la pendiente – para el ojo del conocedor guía, de unos sesenta grados de inclinación-  nos quedaba una sensación de satisfacción y sorpresa por lo fácil que le había resultado a la Hilux  semejante prueba. Después de un par de giros más, el tramo más “picante” de la prueba -donde la Toyota demostraba que le sobra aptitud para el off road pese a ser una nueva cara bonita- llegaba a su fin.  Ahora nos tocaba el turno de civilizarnos y de probar el carácter, valga la redundancia, civilizado de la Hilux. Caminos de ripio sin dificultad alguna y luego un tramo no muy extenso de la clásica ruta 40. Aquí, pudimos experimentar su nuevo andar, casi similar al de un auto por la ruta. Costaba cumplir con la orden de no superar los 110 km/h y la llevamos hasta los 130 km/h, donde en sexta marcha, la aguja del tacometro rozó apenas las tres mil vueltas. Nuevamente, cero ruido del motor gasolero y el confort de marcha que adoptó, ahora sí, nada que envidiarle al de una Amarok. Queda por esperar hasta el mes que viene, cuando la pongamos a prueba durante una semana completa. Mientras esperamos ello, quedamos conforme de lo logrado por esta nueva serie y nos hace pensar que tiene reinado para rato.  

Es uno de los sedanes con mayor confort y seguridad del mercado. Por fabricarse en México, se desprendió del grupo de los principales competidores al quedar su precio más razonable. Nos subimos a la versión intermedia SE 2.0L y te contamos las sensaciones al volante.

Racional y emocional. Comprar la versión intermedia del Mondeo sería el resultado de una elección que tiene mucho de lógica, por la ecuación precio-calidad, y donde las emociones también juegan su rol protagónico, ya que tanto la estética como el equipamiento y el confort no pasan desapercibidos a los sentidos. Así, el sedán del segmento D volvió al mercado en su cuarta generación. Su lanzamiento fue en el primer trimestre de este año, después de postergarlo en 2014 debido al impuesto interno que cambió los planes de la marca. Pero ya con el mercado adaptado a los nuevos valores, y con la ventaja que le saca a sus rivales por ser importado de México y tener un arancel más bajo (como el caso de Volkswagen Passat y Toyota Camry), la marca decidió que era momento de apostar de nuevo. La versión de prueba que llegó a Motriz es la intermedia SE 2.0L, y este dato es clave ya que por algunos detalles que no tiene de equipamiento, tiene una amplia brecha de precio con el full: el valor es de $469.000 frente a los $730.200 del tope de gama. Sin embargo, en la estética y el andar, no tienen diferencias. Por fuera Con nueva plataforma, el Mondeo encarna desde ahora lo más específico del estilo Kinetic Design, con una estética que comienza a definirse claramente en el frontal y que luego se traslada a las líneas laterales. Además, como parte de esta nueva línea de diseño, es un auto menos estático y con más movimiento, dejando de ser tan formal para ser más moderno y deportivo. Con estos cambios, la cuarta generación es la opción más grande de la marca pero a la vez muy proporcionada. Mide 4,87 metros de largo, 1,85 m de ancho y 1,47 m de alto, y tiene una distancia entre ejes de 2,85 metros. En relación con su antecesor, lo único que no aumentó fue la altura, con lo cual quedó claro que buscan imprimirle más deportividad. La decisión le juega muy a favor a un vehículo que en sus anteriores generaciones nunca alcanzó el éxito esperado y que desde ahora se diferencia bien de los competidores, mucho más sobrios. También se pone casi a la misma altura de cualquier auto premium. Por dentro Un dato fundamental que notamos al subir al vehículo es lo espacioso y cómodo que resulta tanto en las plazas delanteras como en las traseras. Esto se logró gracias a la distancia entre ejes. A eso se suma otro dato importante que es la calidad percibida en todos los rincones del interior, desde el tablero hasta los paneles de las puertas y el cuero del tapizado. También esto tiene su explicación, y es que la producción automotriz mexicana ha dado un importante salto en calidad que diferencia a los autos de los provenientes de Brasil u otros mercados emergentes. Por otro lado, si bien se observa como un vehículo lujoso, es al mismo tiempo sobrio y equilibrado especialmente en el diseño del tablero y consola central. La última tiene la particularidad de no contar con botones, ya que es touch, lo mismo que su pantalla central de gran tamaño, desde donde se puede enlazar el sistema SYNC que permite conectar dispositivos a través del Bluetooth. Otro detalle para resaltar es el diseño del  tablero, con una combinación entre sistema de  aguja para el velocímetro y el resto de la información de forma digital. En la práctica, no es muy fácil de leer, sobre todo porque hay cosas que deberían quedar siempre visibles, como el cuenta vueltas, que desaparece si seleccionamos otras funciones. Puesta a prueba El modelo que pusimos a prueba cuenta con un motor de 4 cilindros, 2.0 L Turbo de 240 CV de la familia EcoBoost. Acelera de 0 a 100 km/h en poco más de 7 segundos. Es el mismo motor que para la versión Titanium, mientras que la de entrada de gama (Mondeo S) cuenta con el motor 2.5 litros de 170 CV. A diferencia de la generación anterior, el Mondeo viene en todas sus versiones con la transmisión automática secuencial de seis velocidades  PowerShift de accionamiento muy suave y preciso. Para los que gustan de una conducción más deportiva, ofrece un modo Sport, que respeta el cambio seleccionado por el conductor desde las levas detrás del volante. Los primeros momentos con el auto fueron en la ruta, apenas salimos de la planta de Ford, en Pacheco. Y lo que resaltó fue su estabilidad y suavidad, tanto por la insonorización del habítaculo y motor como por el delicado paso entre las marchas de su avanzada transmisión. Una segunda sensación quedó atada a la reacción del auto: es pesado, pero no por eso deja de ser ágil cuando toma velocidad. La habitabilidad interior no deja baches, teniendo en cuenta especialmente que es cómodo en espacio, en posición de manejo, con una columna de dirección que se puede ajustar en cuatro orientaciones y el asiento regulable en 10 posiciones. El único problema es que por la caída del techo, las personas que promedien el metro ochenta probablemente rocen el techo con su cabeza. Otra crítica:  el auto roza cuando se pasa cualquier lomo de burro. Pero el resto de los aspectos hacen de esta auto un verdadero modelo premium. Seguridad y tecnología Merecen un análisis aparte. En el primer aspecto, es un tema cada vez más valorado por los usuarios, los cuales se informan sobre el equipamiento de sus autos. En la unidad de prueba, que es la intermedia, encontramos airbags frontales y de rodilla tanto para conductor como para acompañante, a los que se suman también los airbags laterales. También se destacan los frenos ABS, Asistencia al Arranque en Pendientes (HLA), Asistencia Electrónica al Frenado de Emergencia (EBA), Control Electrónico de Estabilidad (ESC), Control de Tracción (TCS), Sistema de anclaje para sillas de bebé y Sistema, Dirección Asistida Electrónicamente (EPAS) y Control de Torque en Curvas (TVC). En tecnología también sobresale, a pesar que no cuenta con algunos detalles muy sofisticados del premium, cuenta con cámara de estacionamiento trasera, sistema de navegación GPS, techo solar eléctrico y sensores de estacionamiento traseros. También, como detalles, suma levas al volante y doble caño de escape cromado. Conclusión El Mondeo, especialmente en la versión de prueba que es la intermedia, cuenta con la dosis justa entre precio y calidad como para imponerse en el mercado. También tiene la ventaja de haber llegado antes que sus principales competidores, Passat y 508, los cuales se renovarán en 2016. Otros rivales son Toyota Camry y Honda Accord, pero sus precios están por encima de los $700.000. De esta manera, lo que más destacamos es justamente la posibilidad de tener un auto que puede enfrentar a cualquiera del segmento premium, por un precio mucho menor. Y donde la tecnología ha hecho pie con altura.

Ficha Técnica:

• Motor: 2.0L Duratec GTDI
• Potencia: 240cv
• Transmisión: AT 6 vel. c/Levas en volante
• Tanque de combustible: 62L
• Largo: 4869mm
• Distancia entre ejes: 2850mm
• Altura: 1476mm
• Ancho con espejo: 2121mm
• Capacidad de baúl: 514