La última generación de una de las más avanzadas Maxi Trail del mercado ya se encuentra a la venta en el país. Motriz tomó contacto con la renovada “tana” durante su lanzamiento en Córdoba. Aquí nuestras impresiones de manejo.

Quien conoce un poco Córdoba, sabe que el camino al Observatorio (por Falda del Carmen hasta Alta Gracia) y sus alrededores es uno de los mejores contextos para recorrerlo en auto, pero más aún si es sobre dos ruedas. Curvas con todos los radios de giros posibles, ascendentes en tipo caracol, y luego sus correspondientes bajadas. Todo ello, siempre sobre una cinta asfáltica suave y bien marcada, y por supuesto, la constante compañía de las sierras que se acercan y se alejan dependiendo del trazado. A sabiendas de ello, Ducati eligió realizar el lanzamiento oficial de la nueva generación de la Multistrada 1.200cc en un coqueto barrio privado ubicado en la localidad de Falda del Carmen. Desde allí, partiríamos ya equipados a bordo del renovado modelo para encarar por tramos de montaña, caminos urbanos y por supuesto la zigzagueante ruta del camino al Observatorio. La Multistrada es una de las hijas predilectas de Ducati que a esta altura no merece presentaciones. Se trata de una gran exponente de la categoría Maxi Trail que tiene como principal rival a la BMW GS 1.200. Sin embargo, esta tercera generación de Ducati, si merecería de una nueva carta de presentación, ya que solo conserva de su antecesora el nombre. Los principales cambios, saltan a la vista y se concentran en las nuevas líneas, mucho más fluidas que la atraviesan de punta a punta, desde su frontal, pasando por su carenado y tanque de nafta, hasta llegar a su nuevo sub chasis trasero, el cual cuenta con una parrilla incorporada y culmina con un particular grupo óptico de LEDs, que encendidos dibujan como una erradura invertida. El tema de las luces LEDs también toma protagonismo en su frontal. En este caso se recurrió a faros de full LED, lo que le otorgó una mirada mucho más agresiva. Inclusive, además de mejorar la iluminación, este juego óptico dispone con una función llamada Cornering Lights (DCL), la cual activa una luz de curva del lado donde se gira, lo que lógicamente facilita la visual sobre ese lateral. Uno de los cambios más importantes, y que no se ven sino que se sienten, es su retocado motor motor DVT con sistema Desmodromic Varibale, el cual arranca con solo presionar un motor, ya que cuenta con una llave de presencia. Lo nuevo de este propulsor es que hereda una tecnología de su “papá” Audi que consiste en modificar la puesta a punta de los árboles de leva de admisión y escape todos los ciclos. ¿El resultado? Permite poner primera, soltar el embrague de repente y acelerar y la moto saldrá sin brusquedades. Así mismo, esta nueva generación, cuenta con diez caballitos más de potencia, de modo que su potencia se fue hasta los 160 CV. Otra de las mejores que recibió la flamante Maxi Trail, es su denominado sistema Skyhook Suspension (DSS) Evolution. Se trata de un sistema que si bien hereda el sistema eléctrico hidráulico de la anterior Multistrada (un mono amortiguador y una horquilla invertida Sachs de 48mm), está modificado y reforzado. El sobre nombre de “Evo”, lo lleva porque suma por primera vez en la marca una plataforma inercial. ¿Que es esto? Mide la inclinación de la moto y los distintos radios que toman ambas ruedas y en base a ello interviene en la potencia del motor, en la suspensión, la fuerza del frenado, en el control de tracción e inclusive hasta en la función de luces. Se podría decir que esta nueva generación es una “cuatro en uno”. Es decir, ofrece cuatro modalidades distintas de manejo (Sport, Touring, Urban y Enduro), que se pueden ir seleccionando en marcha o parado, previo a ingresar a la superficie. Apenas uno selecciona el modo, notará cambios. Por ejemplo, en el modo Urban, aquel pensado para circular en ciudad, la moto solo entrega 100 CV de los 160 CV, y lo hace de un modo muy dosificado. En este modo y en el Touring, interviene la función anti picado que evita frenadas agresivas en la rueda trasera. Mientras, que en el modo Enduro, la intervención del ABS se transfiere a la rueda delantera, para que la trasera pueda derrapar. En el caso del modo elegir el modo Sport, la entrega de los 160 CV es mucho más contundente e intervienen asistentes en curvas que incluso pueden ser regulados según el tipo de conducción deportiva que uno quiere.

¿Y cómo va?

Probando la Ducati Multiestrada 1200 en la ruta

Caminos de montaña, cruces de bados, entradas a pequeños poblados y lo más emocionante, la ruta con destino hacia el observatorio. Desde abajo, la nueva Ducati intimida por su porte y por sus dimensiones (pesa 209 kilos). Uno sabe que tiene 160 CV y ello, desde ya es potencial que merece respeto. Sin embargo, todos estos complejos, empiezan a desaparecer a medida que uno interactúa con ella. La posibilidad de ir modificando el tipo de conducción, implica ir cambiando no solo el carácter, sino el modo que interviene el ABS, el control de tracción, la suspensión, entre los principales aspectos. Inclusive, nos animamos a decir que es una moto que al “Ducatista” puede no cerrarle del todo, ya que está concebida en definitiva para que la pueda montar un piloto promedio. Con respecto a su antecesora su asiento es mucho más cómodo. Destacamos que ir de parado en la posición Enduro es muy buena, aunque los pedalines son un poco incómodos y apenas uno empieza a divertirse, interviene el control de tracción. Sobre el asfalto es la parte más divertida. Allí, la moto es realmente fácil de manejar y uno puede recorrer miles de kilómetros sin cansarse. Es una moto ideal para todo tipo usuario, inclusivo para aquel que no tenga mucha experiencia en este tipo de motos. La Multistrada, es una moto permisiva y todo lo corrige. Muchos se sentirán a gusto. Otros, los más “pro”, se quedarán con gusto a poco.

Ficha Técnica Modelo: Ducati Multistrada Cilindrada: 1.200cc Motor: DVT con sistema Desmodromic Variable bi cilíndrico con 4 válvulas y refrigeración líquida Potencia: 160 CV Cambios: 6 Marchas Suspensión: Adelante: Horquilla invertida de 48 mm completamente regulable. Atrás: Progresiva con monoamortiguador Sachs completamente regulable. Ajuste remoto de la precarga del muelle. Peso: 209 kilos Capacidad de tanque: 20 litros Precio: Desde 32.900 dólares hasta 39.100 (Multistrada 1.200 S + Touring Pack)

Motriz aceleró la versión tope de gama (Volcano), de uno de los modelos más esperados del año. Aquí, toda nuestras vivencias durante dos días con la pick up de Fiat.

Desde El Calafate. Por lo general a todo lanzamiento comercial, lo antecede un clima de expectativa por parte de quienes están interesados en el modelo en cuestión. Pero en este caso, la antesala fue más intensa que lo normal. Es que todo el mundo quiere saber si la Toro cumple o no con las expectativas. En base a ello, y considerando que por su carácter polivalente se le pueden otorgar varios usos, aquí hacemos un repaso de su comportamiento en diferentes contextos durante el primer contacto que tuvimos con este modelo.

En la ruta

• La cuestión de circular en ruta en camioneta tiene varias cuestiones que la Toro las está queriendo corregir. Así, los vicios que puede tener una pick up chica, en cuanto a falta de “pimienta” para los sobre pasos,  en la Toro no se perciben. Es que su  motor MultiJet 2.0 de entregar 170 CV,  está bastante lejos de los 95 CV de una Strada Trekking con motor 1.3 turbo diésel ,o de los 110 CV del 1.6 naftero de la VW Saveiro y mucho más cerca de los 180 CV de una Volkswagen Amarok, que por cierto es mucho más grande y pesada.  La relación peso/potencia de la Toro, supera a cualquier actual del mercado. 

• La falta de buen aplomo por su reducido tamaño y peso de las pick ups chicas, es otra cuestión que la Toro no sufre. Lo mismo que la poca estabilidad que presentan las “chatas” medianas cuando de tomar curvas cerradas. Sucede que por sus proporciones, su comportamiento en estas situaciones se asemeja más a un SUV, y no a una pick up, con todas las salvedades que ello implica. Incluso, viajando con la caja sin carga, la Toro no es saltarina y no muestra inclinaciones graves, incluso en situaciones como la esquivar un pozo, la Toro siempre transmite seguridad. Esto se lo debe en gran parte a su sistema de suspensión independiente en las parte posterior y por supuesto a los diferentes asistentes, como el Control de Estabilidad que lo trae de serie.
• Hicimos varios de cientos de kilómetros a bordo de la Toro y lo cierto es que sus butacas delanteras son bien generosas de alto y ancho y lo sujetan a uno muy bien. La parte controvertida está en las plazas traseras. Es un espacio muy justo el que queda para que dos personas adultas puedan viajar, tanto para las rodillas como para la cabeza. Ni hablar si hay que meter un tercer pasajero, en el sector del medio o simplemente se quiere llevar mochilas o cosas de valor atrás. Otra cuestión que notamos es que al tener la línea de cintura ascendente, las ventanillas traseras se van reduciendo de tamaño, de manera que es un poco tacaño el espacio para mirar para fuera.

En la ciudad

• En este escenario son varios los puntos a favor. En principio, al ser bien compacta, no es una molestia moverse en tránsito cargado, cosa que si sucede con una pick up mediana.
• Es ágil y fácil de maniobrar gracias a su dirección eléctrica asistida.
• Esta buena cintura para moverse en espacios reducidos, involucra también el estacionamiento.

• Es crucial en este caso y se agradece la presencia de los sensores de estacionamiento que están presentes desde la versión más económica.
• Está también la posibilidad de contar con una cámara de estacionamiento, pero para ello hay que pagar un pack opcional llamado X-treme ($21.000).
• Es para destacar la posición de manejo alta, un punto que facilita la visual y genera una sensación de seguridad, sobre todo en la platea femenina.
• Sufre el mismo mal que su hermana menor (Fiat Strada) de su luneta reducida, que deja poca y nada de visual para atrás. Un detalle no menor, es que en ese sector, no ofrece desempañador. A tener un trapito en mano entonces.

En la montaña

• Siempre cuesta tratar de incursionar por zonas donde uno sabe que el vehículo, puede salir “lastimado” y aquí si hay que ser sincero que dudábamos acerca si esta Fiat iba a poder salir airosa. Antes de empezar a transcurrir, la sometimos a pruebas puntuales, para probar el nivel de torsión de su carrocería, que vale aclarar es mono casco, es decir como los autos y no con largueros,como el caso de las “chatas. Lo cierto es que ubicada en una posición casi de “malabarista” (las ruedas van quedando despegadas del piso a medida que circula por unos troncos), las puertas se pueden abrir sin ningún problema.

• Nadie duda de lo lograda y llamativa que es el frontal de la Toro, pero no sabíamos si al encarar vados bien profundos nos íbamos a quedar con el paragolpes en la mano. Sorpresa para bien en este aspecto: La Toro se acostó sin problemas en la pronunciada bajada y no tocó con nada. Y cuando tuvo que salir, su parte trasera tampoco rozó y ello que el vado, además de ser pronunciado era angosto. Esto, tiene una razón de ser: Cuenta con un despeje al suelo (241 mm) y a los ángulos de entrada (25°) y salida (29°), más el ángulo de rampa (22°).

• Las incursiones por las zonas menos trabadas, pero no por ello menos complejas, las pudimos hacer sin problemas. Lo interesante es que no hace falta ser experto en 4×4 ya que la Toro tiene una opción automática y ella sola determina cuando debe empezar a traccionar el eje trasero.
• En situaciones donde sabíamos que indefectiblemente teníamos que utilizar la 4×4, usamos la opción 4WD, donde ya somos nosotros quienes intervenimos y con ello, estamos diciéndole a la Toro que envíe más fuerza al eje trasero (60/40) o a la inversa. Y si la cosa está realmente complicada, quien nos salva en ese caso es la posición 4×4 Low. No es una caja reductora, pero oficia como ella, recurriendo a la primera marcha que es muy corta y tiene empuje de sobra.

Conclusión La propuesta de Fiat con Toro va a generar un revuelo interesante en diferentes ámbitos. Lo hará primero entre quienes buscan la compra de un 0km, que si bien no pensaban quizás en la alternativa de una pick up, ahora si la pueden considerar porque esta Toro se parece más a un SUV en comportamiento y en confort. No lo expresan, pero entre las marcas de pick ups medianas, los SUVs, incluso entre los autos compactos, tienen ahora que lidiar con este modelo que representa una amenaza para todos ellos. Desde Fiat se sienten confiados en que las ventas serán un éxito y esperan lograr patentamientos ambiciosos antes de finalizar el año.