Ni Renault considera a la Toro como rival directa de la Oroch. Ni Fiat ve a la Oroch como competidora. Sin embargo, en la práctica la rivalidad existe y Motriz las puso frente a frente

No es la primera vez que una marca niegue un producto de la competencia, como un rival directo. Los motivos, pueden ser varios: disparidad en los equipamientos, diferente cantidad de versiones; distintos orígenes y por ende disparidad en los valores.

Sin embargo, muchas veces por la concepción y tipología del vehículo, la rivalidad existe. Este es el caso puntual de lo que sucede con las debutantes pick ups de Fiat y Renault que por más que ellas nieguen competir entre sí, la batalla está declarada.

El principal punto donde ambos modelos se encuentran es en la propuesta de ofrecer una alternativa intermedia entre una pick up que utiliza una plataforma de un auto (Volkswagen Saveiro y Fiat Strada) y el cada vez más nutrido segmento de las camionetas medianas, liderado por Toyota Hilux, al cual se sumarán a partir del 2018 la Renault Alaskan (leer más) y la Mercedes Benz Clase X (leer más).

En este caso, hay que darle mérito a la Oroch que fue la que se lanzó primero (leer más) y es  la que supo utilizar dicho acontecimiento para auto-catalogarse como la pionera de una categoría hasta entonces inexistente.

A los pocos meses Fiat (leer más) daría el batacazo con la Toro. Una pick up que por sus dimensiones, se acerca mucho más a la Oroch que a cualquier otra de las pick ups del mercado. Aunque, la modelo de Fiat la aventaja en todos los flancos a la Renault.

La diferencia más notable entre ambas se da en sus cajas de carga, donde es la Toro la que sale mejor parada, no solo porque tiene un mayor volumen de carga (820 litros) que la Oroch (683 litros), sino porque es la de mayor capacidad de carga: 1 tonelada VS los 650 kilos.

Sin embargo, la Oroch al tener la clásica compuerta y al colocarse un extensor que se vende como accesorio, puede aumentar 306 litros la capacidad de la caja y lo principal: ofrece una diagonal de 2 metros, con el cual se puede trasladar una moto o cualquier elemento de esa extensión.

El revolucionario portón trasero de dos hojas de la Toro, si bien permite que uno se acerque más a la caja y por ende a la carga (no tiene entre medio el obstáculo que genera la compuerta cuando está abierta), no permite trasladar elementos que superen los 1.33 metros. Ambas tienen caja con lona marítima y cobertor de caja. Sin embargo, la Toro no tiene cerradura, mientras que la Oroch si.

El espacio interior de ambas es muy bueno. Hablamos en los dos casos de un espacio para cuatro pasajeros adultos cómodos y un quinto (ubicado en la plaza central trasera) que indefectiblemente tiene que ser un menor. En este caso, la que peca es la Oroch ya que no ofrece ancales Isofix en las plazas traseras para sillas de los menores. Si tiene quinto apoyacabezas y cinturones inerciales, lo mismo que la Toro, la cual si cuenta con ganchos Isofix, pero denota un faltante inusual en dicho sector, como lo es el desempañador de la luneta trasera, algo que desde ya dificulta la visibilidad trasera.

A nivel equipamiento, y considerando que enfrentamos las versiones más equipadas de ambos modelos, es la Toro quien se lleva todos los laureles. Es mucha la diferencia de calidad de materiales y de la tecnología en pos del confort que ofrece la camioneta de Fiat, con respecto a la de Renault. La sencillez y plásticos duros de la planchuela de la Oroch, quedan muy por debajo de Toro, quien deslumbra con su tablero con un enorme display a color en el medio y con una pantalla 7 pulgadas multimedia con GPS y cámara de retroceso, que si bien la Oroch también lo ofrece, su resolución es de menor calidad.

Las diferencias se siguen marcando a medida que uno se pone detallista y mientras en la Toro más equipada (Volcano) aparecen tapizados símil cuero y climatizador automático bi-zona, el la Oroch solo hay que conformarse con tapizados de tela y sistema de aire acondicionado tradicional.

En el rubro motores es donde menos se cruzan y en este caso, es real que resulta difícil compararlas, ya que mientras la Oroch ofrece dos motores nafteros (1.6 naftero de 110 CV con caja de quinta y un 2.0 de 143 CV asociado esta vez a una caja manual de 6 marchas), la Toro cuenta con una única motorización 2.0 MultiJet (diésel) de 170 CV. En este caso, las versiones más accesibles tienen destinada una caja manual de 6 marchas, mientras que la versión tope de gama puede solicitarse con una automática de 9.

En la práctica el motor 2.0 de la Oroch se muestra enérgico en bajas revoluciones y esto responde en parte a que las relaciones de su caja son cortas (algo ideal para cuando uno lleva carga extra en la caja) En ruta su consumo es bueno de 7 litros a 100 km/h y 9 litros a 130 km/h, pero en ciudad nunca bajó de 11 litros, lo cual es mucho para la diaria, pese a que cuenta con el sistema de recomendaciones para consumir menos.

Es para destacar que todas las versiones de la Renault,  tienen suspensión trasera independiente, además de neumáticos de uso mixto de 16”, lo que se traduce en un muy buen confort de marcha. Eso sí, no ofrece la doble tracción como la Toro; esto limita desde ya despliegue en caminos fuera de ruta, donde corre riesgo de quedarse sin recursos con la tracción simple.

El motor de la Toro, apenas en las 1.700 vueltas entrega todo su torque (fuerza). Su desempeño en ciudad y en ruta es excelente, y en parte se debe a su esquema de suspensión trasera independiente. De acuerdo a la versión, puede tener tracción simple delantera o integral tipo 4×4, como la de nuestra unidad de prueba.

De este modo, en tramos de tierra, utilizamos su tracción integral que, cuando circula en pavimento, aplica la fuerza al eje delantero; cuando pasamos a la tierra o el barro, la tracción pasa al eje trasero. Este reparto se puede bloquear en la función 4WD, que reparte un 60 por ciento adelante y un 40 por ciento atrás. Si bien no tiene caja reductora, cuenta con una opción 4×4 Low, que permite que la camioneta arranque en primera y aporta fuerza a baja velocidad.

Es destacable que el modelo de Fiat, viene de serie con Control de Estabilidad, de tracción, control antivuelco y de descenso, además del doble airbag y frenos ABS. La Oroch solo se limita en el rubro seguridad a frenos ABS y doble airbag frontal.

Uno de los bastiones de la Oroch está basado en la política de precios y en esto la Toro tiene poco y nada que hacer. Es que mientras la Oroch más accesible parte en los $328.600 (Outsider 1.6) y su versión tope de gama (Outsider Plus) asciende hasta los $359.900; para acceder a una Toro hay que desembolsar $423.400, mientras que para subirse a la versión que manejamos (Volcano AT de 9 marchas) hay que invertir $535.900. Una diferencia más que considerable que es lo que llevado a que en Octubre se vendieran 1.342 Oroch, contra 995 Fiat Toro.

Es el primer SUV de la marca. Inspirado en el Giulia, un sedán mediano, incorporó los cambios necesarios como para convertirse en un vehículo off road. Buscará su lugar entre los modelos de alta gama con una versión full con 505 caballos de fuerza

 

El Paso de Stelvio, en los Alpes Suizos, es uno de los mejores lugares del mundo para la conducción. De ahí tomó la referencia Alfa Romeo para bautizar al primer SUV de su historia. El Stelvio es el segundo de una nueva gama de vehículos fabricados a partir de una arquitectura global que encarna el espíritu de La meccanica delle emozioni (la mecánica de las emociones) de la marca. Ideado a partir del Giulia, cuenta con las líneas de diseño del sedán, pero con una suspensión más elevada y los agregados mecánicos necesarios como para ser un verdadero todoterreno. Por sus dimensiones, el nuevo SUV competirá con los modelos de las marcas premium. Mide 4.680 mm de largo y 1.650 mm de alto, siendo uno de los SUV de alta gama más pequeños, aunque con 2.160 mm de ancho es uno de los más anchos. El Porsche Macan, que es el rival declarado y la referencia tomada por Alfa Romeo, es apenas más largo (4.699 mm), más bajo (1.624 mm) y más estrecho (1.923 mm). Su arquitectura es uno de los aspectos más destacados. Se utiliza para su fabricación materiales livianos que le permiten lograr una distribución de peso casi perfecta del 50/50, una buena rigidez torsional y el sistema de dirección más directo. Además, el uso de aluminio en los marcos delantero y trasero, amortiguadores, frenos, elementos de la suspensión, puertas y defensas, ayuda a reducir el peso en comparación con el acero convencional. Motorización y tracción Stelvio llega con dos opciones de motor: un turbo de aluminio con 2.0 litros de inyección directa que proporciona una potencia de 280 cv de serie; y la versión tope de gama, un V-6 biturbo de 2.9 litros de inyección directa que equipa al Stelvio Quadrifoglio, con 505 cv. Esta versión cuenta también con el seleccionador Alfa DNA Pro de cuatro configuraciones: Dinámico, Natural y Eficiencia Avanzada, más la novedad que es el modo carrera. También se incorpora un diferencial de vectorización de torque, una suspensión adaptativa diseñada para este modelo, panel de instrumentos Quadrifoglio con un velocímetro de 200 millas por hora (mph) y sistema de desactivación de cilindros. En cuanto a la tracción, está equipado con el sistema de tracción integral Q4 –incluido de serie en todos los modelos–, el cual proporciona un mayor rendimiento en todo tipo de condiciones climáticas, gracias a la capacidad de este sistema para transferir hasta el 60% del torque del motor al eje delantero. Por otro lado, el sistema Q4 está conectado con el sistema de control del chasis del Stelvio y con el seleccionador del modo de conducción Alfa DNA o DNA Pro (exclusivo del Quadrifoglio), ajustables por el conductor. Este proceso permite a la transmisión adaptarse a cualquier cambio de terreno o requerimiento del conductor en cuestión de milisegundos, optimizando instantáneamente el par de torque necesario para cada rueda. Por último en seguridad,  incluye advertencia de colisión frontal a cualquier velocidad, control de crucero adaptativo con parada completa y alerta de salida de carril: avisa al conductor de una salida de carril involuntaria. Tiene sensores de punto ciego, detección de objetos traseros y sensores de estacionamiento delanteros y traseros. Por otro lado, el modelo incluye avanzadas bolsas de aire multietapa para el conductor y el copiloto; bolsas de aire laterales montadas en los asientos del conductor y el copiloto; bolsas de aire tipo cortina laterales delanteras y traseras; y bolsas de aire para las rodillas del conductor y copiloto.