Los importados de alta gama vuelven al ruedo y la marca de los cuatro anillos retorna con la novena generación del sedán. Tiene motor 2.0 TFSI de 190 y 252 cv. Sus precios bajaron sin impuesto interno.

El Audi A4 2016 ya está a la venta. Se trata de un modelo totalmente nuevo, basado en una plataforma denominada MLB que evoluciona radicalmente sobre el modelo al que reemplaza, el cual se vende en el país desde 2008. La nueva generación del sedán coincide con una nueva etapa para la industria en la Argentina, con el impuesto interno reducido y con un dólar bajo teniendo en cuenta los pronósticos tras la devaluación, que lo ubicaban por encima de los 15 pesos. Con estos cambios, la versión inicial a u$s50.000 no parece tan descolocada si se compara con otros modelos. El A4 se ofrecerá con dos opciones de motorización, ambas nafteras turbo TFSI de 2.0 litros, una con 190 CV que puede estar asociada a una transmisión manual de 6 velocidades o automática S tronic (doble embrague) de 7 relaciones, y otra con 252 caballos y se combina con la transmisión automática S tronic y la tracción integral quattro. En cuanto a su estética, el cambio más notable se da en sus dimensiones, ya que la versión 2016 es más grande, con un largo de 4,73m (creció 2,3cm); 2,82m de distancia entre ejes (creció 1,2cm) y 1,84m de ancho (1,6cm más que en anterior). Lo que mantuvo intacta es su altura, con 1,42 metros. Como parte de la nueva etapa también perdió peso y es mucho más liviano. En diseño, el frontal se destaca por la parrilla, ancha y baja, con los faros de serie con xenón, mientras que en el interior cuenta con el Audi virtual cockpit, incluido de serie en la versión de 252 CV y como opcional en la de 190 CV. Se trata de un instrumental digital, conformado por una pantalla LCD de 12,3 pulgadas que muestra la información más importante con gráficos de alta resolución y máximo detalle. También cambió  el control del Multi Media Interface (MMI) de Audi, que ahora incorpora un monitor de 8,3 pulgadas y un panel táctil en su mando rotativo, para hacer zoom en la imagen o escribir caracteres. En seguridad y asistencia al conductor, cuenta con el asistente predictivo de eficiencia ayuda a los conductores a ahorrar combustible; el Audi active lane assist permite no desviarse del carril; y el control de crucero adaptativo con Stop&Go que incluye asistencia en atascos de tránsito, facilita la conducción en situaciones de marcha lenta. Un detalle especial del sistema de asistencia en atascos es su estrategia de control, que toma en cuenta un gran número de parámetros como la señalización horizontal y los vehículos que circulan por delante, tanto en nuestro carril, como a ambos lados.

Otras innovaciones son: el Audi parking assist, el Audi cross traffic assist, el Audi exit warning, el asistente anti colisión, el asistente de giro turn assist y los sistemas Audi pre-sense. La tecnología de iluminación LED también se destaca entre las opciones de equipamiento para este modelo.

Precios y versiones:

• 2.0 TFSI 190 CV Manual: USD 50.700
• 2.0 TFSI 190 CV S tronic: USD 53.700
• 2.0 TFSI 252 CV S tronic Quattro: USD 76.900

Motriz aceleró la versión tope de gama (Volcano), de uno de los modelos más esperados del año. Aquí, toda nuestras vivencias durante dos días con la pick up de Fiat.

Desde El Calafate. Por lo general a todo lanzamiento comercial, lo antecede un clima de expectativa por parte de quienes están interesados en el modelo en cuestión. Pero en este caso, la antesala fue más intensa que lo normal. Es que todo el mundo quiere saber si la Toro cumple o no con las expectativas. En base a ello, y considerando que por su carácter polivalente se le pueden otorgar varios usos, aquí hacemos un repaso de su comportamiento en diferentes contextos durante el primer contacto que tuvimos con este modelo.

En la ruta

• La cuestión de circular en ruta en camioneta tiene varias cuestiones que la Toro las está queriendo corregir. Así, los vicios que puede tener una pick up chica, en cuanto a falta de “pimienta” para los sobre pasos,  en la Toro no se perciben. Es que su  motor MultiJet 2.0 de entregar 170 CV,  está bastante lejos de los 95 CV de una Strada Trekking con motor 1.3 turbo diésel ,o de los 110 CV del 1.6 naftero de la VW Saveiro y mucho más cerca de los 180 CV de una Volkswagen Amarok, que por cierto es mucho más grande y pesada.  La relación peso/potencia de la Toro, supera a cualquier actual del mercado. 

• La falta de buen aplomo por su reducido tamaño y peso de las pick ups chicas, es otra cuestión que la Toro no sufre. Lo mismo que la poca estabilidad que presentan las “chatas” medianas cuando de tomar curvas cerradas. Sucede que por sus proporciones, su comportamiento en estas situaciones se asemeja más a un SUV, y no a una pick up, con todas las salvedades que ello implica. Incluso, viajando con la caja sin carga, la Toro no es saltarina y no muestra inclinaciones graves, incluso en situaciones como la esquivar un pozo, la Toro siempre transmite seguridad. Esto se lo debe en gran parte a su sistema de suspensión independiente en las parte posterior y por supuesto a los diferentes asistentes, como el Control de Estabilidad que lo trae de serie.
• Hicimos varios de cientos de kilómetros a bordo de la Toro y lo cierto es que sus butacas delanteras son bien generosas de alto y ancho y lo sujetan a uno muy bien. La parte controvertida está en las plazas traseras. Es un espacio muy justo el que queda para que dos personas adultas puedan viajar, tanto para las rodillas como para la cabeza. Ni hablar si hay que meter un tercer pasajero, en el sector del medio o simplemente se quiere llevar mochilas o cosas de valor atrás. Otra cuestión que notamos es que al tener la línea de cintura ascendente, las ventanillas traseras se van reduciendo de tamaño, de manera que es un poco tacaño el espacio para mirar para fuera.

En la ciudad

• En este escenario son varios los puntos a favor. En principio, al ser bien compacta, no es una molestia moverse en tránsito cargado, cosa que si sucede con una pick up mediana.
• Es ágil y fácil de maniobrar gracias a su dirección eléctrica asistida.
• Esta buena cintura para moverse en espacios reducidos, involucra también el estacionamiento.

• Es crucial en este caso y se agradece la presencia de los sensores de estacionamiento que están presentes desde la versión más económica.
• Está también la posibilidad de contar con una cámara de estacionamiento, pero para ello hay que pagar un pack opcional llamado X-treme ($21.000).
• Es para destacar la posición de manejo alta, un punto que facilita la visual y genera una sensación de seguridad, sobre todo en la platea femenina.
• Sufre el mismo mal que su hermana menor (Fiat Strada) de su luneta reducida, que deja poca y nada de visual para atrás. Un detalle no menor, es que en ese sector, no ofrece desempañador. A tener un trapito en mano entonces.

En la montaña

• Siempre cuesta tratar de incursionar por zonas donde uno sabe que el vehículo, puede salir “lastimado” y aquí si hay que ser sincero que dudábamos acerca si esta Fiat iba a poder salir airosa. Antes de empezar a transcurrir, la sometimos a pruebas puntuales, para probar el nivel de torsión de su carrocería, que vale aclarar es mono casco, es decir como los autos y no con largueros,como el caso de las “chatas. Lo cierto es que ubicada en una posición casi de “malabarista” (las ruedas van quedando despegadas del piso a medida que circula por unos troncos), las puertas se pueden abrir sin ningún problema.

• Nadie duda de lo lograda y llamativa que es el frontal de la Toro, pero no sabíamos si al encarar vados bien profundos nos íbamos a quedar con el paragolpes en la mano. Sorpresa para bien en este aspecto: La Toro se acostó sin problemas en la pronunciada bajada y no tocó con nada. Y cuando tuvo que salir, su parte trasera tampoco rozó y ello que el vado, además de ser pronunciado era angosto. Esto, tiene una razón de ser: Cuenta con un despeje al suelo (241 mm) y a los ángulos de entrada (25°) y salida (29°), más el ángulo de rampa (22°).

• Las incursiones por las zonas menos trabadas, pero no por ello menos complejas, las pudimos hacer sin problemas. Lo interesante es que no hace falta ser experto en 4×4 ya que la Toro tiene una opción automática y ella sola determina cuando debe empezar a traccionar el eje trasero.
• En situaciones donde sabíamos que indefectiblemente teníamos que utilizar la 4×4, usamos la opción 4WD, donde ya somos nosotros quienes intervenimos y con ello, estamos diciéndole a la Toro que envíe más fuerza al eje trasero (60/40) o a la inversa. Y si la cosa está realmente complicada, quien nos salva en ese caso es la posición 4×4 Low. No es una caja reductora, pero oficia como ella, recurriendo a la primera marcha que es muy corta y tiene empuje de sobra.

Conclusión La propuesta de Fiat con Toro va a generar un revuelo interesante en diferentes ámbitos. Lo hará primero entre quienes buscan la compra de un 0km, que si bien no pensaban quizás en la alternativa de una pick up, ahora si la pueden considerar porque esta Toro se parece más a un SUV en comportamiento y en confort. No lo expresan, pero entre las marcas de pick ups medianas, los SUVs, incluso entre los autos compactos, tienen ahora que lidiar con este modelo que representa una amenaza para todos ellos. Desde Fiat se sienten confiados en que las ventas serán un éxito y esperan lograr patentamientos ambiciosos antes de finalizar el año.