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Motos: BMW R18, la Custom que quiere seducir a los “Harlistas”

Con un diseño purista pero combinado con tecnología de vanguardia, BMW Motorrad lanzó en la Argentina a su primer ejemplar del segmento que domina Harley Davidson. 

En el mundo de las motos, mucho más que en  el de los autos, el dominio de las marcas en las diferentes categorías está bien demarcado. Así es que, por ejemplo, Harley Davidson e Indian Motorcycle, dominan a sus anchas el segmento de las Custom o Crusier.  

BMW Motorrad, hace lo propio en la categoría de las Maxi Trail con las icónicas GS. Aunque en este último tiempo también participan marcas como Ducati (MultiStrada) Triumph (Tiger) y KTM (Adventure). 

Sin embargo, son cada vez más evidente las maniobras por parte de los fabricantes de incursionar hacia terrenos desconocidos con el afán de plantear rivalidad a los modelos tradicionales.  

El ejemplo más reciente se plasma en la BMW R18, la Custom oriunda de Berlín que acaba de presentarse en Argentina y que claramente apunta contra Harley Davidson. La R18 es en realidad un tributo a la legendaria R5, que viene impulsada por un impresionante motor “Big Boxer” de 1.802 cc capaz de entregar 158 Nm a solo 3.000 revoluciones.  

Pese a su gran cilindrada su potencia de 91 CV no sorprende, lo que evidencia que BMW apunta a ofrecer una moto para “cruseriar” y disfrutar del aire del en la cara, sin demasiadas zozobra.  

Su comportamiento se condice con la posición retrasada de los reposapiés, lo que se conoce como “estribos montados en el centro”. Esta posición clásica detrás de los cilindros no solo es típica de BMW, sino que también permite una postura relajada y activa para un control óptimo del vehículo. 

La suspensión también recuerda a la legendaria R 5. Junto con el basculante de doble brazo y la suspensión Cantilever, el concepto de bastidor rígido de la R 5 se traslada perfectamente a la era moderna en términos visuales. 

La frenada se confía a dos discos delanteros de 300 mm con pinzas de cuatro pistones. Medidas que se repiten en el eje trasero: disco de 300 mm y pinza de cuatro pistones. Los neumáticos son de medida 120/70-19 delante y 180/65-16 detrás. 

Su diseño es clásico y ciertos sectores, como su parte trasera, recuerda a otro segmento, como el de las Bobber. Adelante toma protagonismo su horquilla gruesa, un parabrisas grande, sin dejar de mencionar su asiento para el pasajero, alforjas, faros leds adicionales y un neumático delantero de 16 pulgadas. 

Una de las claves de la R 18 son las innumerables opciones de personalización que ofrece BMW y que pueden dotarla de varias personalidades dentro de la suya propia. Otro de los rasgos indispensables se encuentra en el bastidor, un tubular de acero de doble bucle con uniones entre los tubos de acero y las piezas fundidas e incluso forjadas.  

Lo destacable de este modelo es que pese a que luce como una moto de época, cuenta con muchas soluciones de avanzada, como sus tres modos de conducción que varían la entrega de potencia: Rain, Roll y Rock.  

También ofrece control de tracción desconectable y control de par MSR como ayudas a la conducción que refuerza su seguridad activa. También ofrece opcionalmente asistente de marcha atrás y control de salida en pendiente.  

De este modo, BMW se propone competir en tierras donde la americana Harley Davidson está muy consolidada, con un difícil cometido: convencer a los “harlistas” de la posibilidad de cambiar de montura. ¿Lo logrará? 

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Contacto Nissan Sentra SR

Dejó su estampa conservadora para adoptar uno de los diseños más jugados entre los sedanes medianos. Manejamos la variante más deportiva y te contamos cuál fue nuestra experiencia a bordo. 

La última vez que nos subimos al Nissan Sentra fue a fines del 2016. Lo hicimos en el marco del lanzamiento de su séptima generación y en aquel entonces hacíamos mención del logrado “rejuvenecimiento” que había recibido su imagen, pero que no obstante a ello seguía siendo conservadora.  

Lo que Nissan se planteó para esta octava generación del sedán mediano fue dejar de caminar por la huella de la discreción y sobriedad y se propuso echar al olvido la esencia original de su tricuerpo, para proponer un planto totalmente diferente. 

¿El resultado? El Sentra experimentó un cambio radical, con el cual dejó de ser ese auto inadvertido y con presencia tímida en el segmento, para pasar a protagonizar un rol estelar. 

De inadvertido a protagonista  

Pocas veces a bordo de un sedán, que se supone un modelo familiar –solo nos sucedió cuando probamos la nueva generación del Honda Civic- nos hemos sentido tan observados durante una prueba de manejo

Si bien el particular color “cobre” con el techo en color negro de la versión SR que estuvimos probando (se ofrecen 4 niveles de equipamiento) oficia como un llamador por sí solo, hay que admitir que el nuevo diseño de esta generación del Sentra es rupturista 100%.  

Más allá que el Sentra SR cuenta con algunas soluciones deportivas, como las llantas de 18” con neumáticos de perfil bajo, zócalos suplementarios en los laterales, un pequeño alerón trasero sobre el capot y una salida de escape cromada de importante grosor; las líneas generales en sí, se emparentan más con un modelo más de las pistas, que con uno para viajar con la familia. 

Aristas más filosas, ópticas rasgadas y una trompa bien lanzada; hacen un combo explosivo que nadie puede dejar de observar. De hecho, es tal el cambio estilístico que recibió el Sentra, que muchos no solo no lo reconocían como tal, sino que tampoco lo identifican como un Nissan. ¿Qué auto es? Se preguntaba un grupo de “hobbistas” a bordo de unos autos “planchados” en la Costanera de Carlos Paz el domingo por la tarde. 

Sentado en un deportivo 

Además de la reforma estética, el Sentra recibió cambios en sus proporciones. Con respecto al viejo modelo creció en casi todas las dimensiones. Mide 4,64 metros de largo (+4 mm), 1.81 de ancho (+54 mm) y 2.71 de distancia entre ejes (+10 mm). Pero la gran diferencia está en la altura: el techo bajó de 1.60 a 1.45 metros. Ello influye en el ingreso del auto, puesto que hay que agacharse un poco y dejarse caer al asiento. Un rasgo que a los “pisteros” les encanta, pero que a una persona mayor le costará cierto trabajo. 

La butaca graduable electrónicamente y el volante en doble regulación, ofrecen una posición de manejo impecable. El Sentra escapa a la tendencia de los tableros digitales y sigue apostando por los convencionales de agujas. La única diferencia con el anterior modelo en este sector es la presencia de un display central más grande y a color, con muchas indicaciones.  

La calidad de terminación es muy superior a su anterior generación, con partes acolchadas, costuras de colores en plancha y volante. Sobresalen las salidas del climatizador redondas, muy al estilo de Mercedes Benz. En el medio de la consola central, aparece una pantalla flotante con sistema táctil y perillas, la cual si bien ofrece GPS integrado y se proyectan las imágenes de la cámara 360 de esta versión, no permite “espejar” el celular sin la presencia de un cable. Una solución que ya ofrecen modelos de segmentos inferiores. 

En sector trasero, la caída del techo pasa factura a los de talla alta, quienes sentirán de momento rozar las cabezas con el panel superior. Si bien es más ancho que el anterior Sentra, el espacio para 3 pasajeros no se benefició. El ocupante del medio viajará muy justo y con poco espacio para acomodar los pies, ya que el piso en ese sector no es plano. No queremos dejar de mencionar lo bien insonorizado que está su cabina y la excelente fidelidad de su equipo de audio Boss. 

Con poca pimienta 

 Toda “la magia” y el despilfarro de novedades que venía aplicando Nissan al Sentra se perdieron cuando se pasó al sector del motor. La marca prefirió ser conservadora y optó motor es el mismo para toda la gama: el 2.0 litros de 147 CV y 197 Nm. Es decir, un probado y confiable motor de la “vieja escuela” que no ofrece turbo y que cuenta con una potencia modesta. Se asocia a una caja automática del tipo CVT de 8 marchas pseudo programadas con levas al volante. Un combo muy eficiente, puesto que el motor se destaca por su suave entrega y consumos ajustados y la caja resulta muy eficiente, pero para nada ofrecen un desempeño deportivo, como lo insinúa ser esta verión RS. 

Seguridad Premium 

La evolución de este nuevo Sentra involucró el aparato de seguridad. Todas las versiones traen Control de Estabilidad y 6 airbags. Pero también cuenta con un paquete de ayudas a la conducción, y lo bueno es que está presente desde la versión más accesible. Esto es: Alarma de Colisión, la cual se activa cuando uno se aproxima demasiado a un auto, suena una alarma y se prende una luz en el tablero, pero además, tiene Freno Autónomo. Es decir, frena por sí mismo. Este sistema también detecta peatones. Cuenta también con Alerta de Punto Ciego, Alerta de Tráfico Trasero y Detección de Cambio de Carril Involuntario, que se transmite cuando el volante empieza a vibrar. Esta versión suma visión 360 y la versión Exclusive suma Control de Crucero Adaptativo.  

¿Cómo va? 

Por una semana el Sentra SR se convirtió en nuestro auto, con el plus que coincidió con el receso invernal, lo que se tradujo en mayor tiempo para poder escaparse y disfrutar de la ruta. Pese a su corte deportivo, esta versión tiene una andar configurado para el confort. El esquema  de suspensión trasera independiente es gran responsable de ese buen andar que hacemos mención y de muy buena tenida en ruta. Los neumáticos de 18” de perfil muy delgado colaboran a una mejor pisada pero precisan de un cuidado extremo en sectores muy desparejos. También la trompa muy pegada al piso, requiere de una atención especial cuando hay que atravesar lomas de burro y badenes.

El motor 2.0 litros de 147 CV acelera de 0 a 100 Km/h  en 9.2 segundos. No es una aceleración que descollar, pero va bien. La caja CVT es en este caso, la responsable de que el auto motor caiga mucho en vueltas entre los pases de marcha. Donde no se le puede recriminar nada a esta transmisión es en los consumos, pues es la responsable para que el motor viaje relajado. Por ejemplo, a 130 km/h el cuenta vueltas se posa en las 3 mil vueltas, y la computadora de a bordo indica que un consume de 7.8 litros cada 100 km y en ciudad el consumo se clava en los 9.4 litros.  


Ficha Técnica 

  • Modelo: Nissan Sentra RS 
  • Origen: México 
  • Motor: 2.0l de 147 CV y 197 Nm 
  • Caja: Automática CVT con 8 marchas pre programadas 
  • Medidas: Largo / ancho / alto: 4.640 mm / 1.815 mm / 1.455 mm 
  • Distancia entre ejes: 2.710 mm 
  • Capacidad de baúl: 466 litros 
  • Precio: $ 3.637.200 (la gama se inicia en los $ 2.655.300 con la versión Advance MT) 

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