Jeep Gladiator ¿Cómo es manejar la pick up más extrema del mundo?
Estuvimos probando la camioneta basada en el Jeep Wrangler. Por su temperamento y aptitudes para el off-road, no hay otra pick up con la que se la pueda comparar.
Es sabido que en Estados Unidos hay una preponderancia/fanatismo por los vehículos voluptuosos y con motores descomunales. Lo novedoso del caso es que a través de las marcas americanas, muy de a poco Argentina se está nutriendo de este tipo de ejemplares. Así fue que semanas atrás se presentó oficialmente al Jeep Gladiator, la pick up concebida sobre la plataforma del icónico Jeep Wrangler. ¿El resultado? La camioneta con más atributos para el off-road que pisa la faz de esta tierra.
La última generación del Jeep Wrangler, si bien está a la venta desde fines del 2019, sigue generando asombro por cualquier lugar que circule. A esto lo vivimos en carne propia, incluso en la Costa Argentina, un lugar donde este tipo de vehículos abundan. Lo que nos sucedió a bordo del Gladiator fue muy similar. Muchas cabezas fueron las que giraron cuando nos vieron asomar, sorprendidos seguramente por su protuberante e intimidante frontal. Pero a medida que avanzábamos y se iba develando la silueta de una pick up, el asombro fue creciendo, al punto tal que muchos no dudaron en desenfundar sus celulares para fotografiar.
Todo ello generó la caja, muy cuadrada y de pobre diseño por cierto, del Gladiator. Un sector que causó sorpresa seguramente porque no todos tenían asimilado a un Jeep con capacidad de carga (soporta 615 kilos) en el sector trasero. Pero lo cierto es que el Jeep Gladiator se produjo entre la década desde 1963 hasta 1977. Es por ello que, no es una novedad absoluta, sino la reinvención de un modelo clásico, que claro está, absorbió todo el expertis del mejor 4×4 de todos los tiempos (Wrangler JL) y lo plasmó en una configuración diferente.
Al igual que el Jeep Wrangler, el Gladiator se ofrece en dos versiones (Overland y Rubicon). Nuestra unidad de prueba fue la Rubicon, la más apta para el uso extremo off-road. Es por ello que, cuenta con algunos diferenciales: llantas de 17” con neumáticos BF Goodrich 255/75R17 y dos voluptuosos ganchos de rescate, tanto en el paragolples delantero como el trasero. Si uno pone de cuclillas (no hace falta acostarse en el piso, pues su despeje es de 280mm), puede apreciar los denominados Rock Rails; unas barras de acero que protegen a la parte baja del vehículo de los golpes contra las piedras. Sin levantarse y girando la cabeza hacia los extremos, aparecen los amortiguadores Fox, responsables de absorber todo aquello que se cruce en el camino del Gladiator.
No hay que esperar mucha sofisticación puertas adentro en un vehículo como el Gladiator, el cual cuenta con la posibilidad de quedar totalmente a la intemperie tras retirarle el techo, las cuatro puertas y hasta bajar el parabrisas. La consola central es un monumento a la funcionalidad y simplicidad. Posee velocímetro, cuenta vueltas y una pantalla en el centro de 7”.
Desde la pantalla táctil de 8,4” se maneja el sistema multimedia Uconnect. Cuenta con dos puertos USB y uno USB-C en la parte delantera y otros dos al alcance de los pasajeros de la segunda fila se conectan a la central multimedia
Pese a ser una gran novedad, Jeep optó por el archi conocido Pentastar V-6 de 3,6 litros (el mismo que el Wrangler Rubicon) que entrega 285 CV y 353 Nm de torque. Se encuentra acoplado a una transmisión automática de ocho velocidades. Su capacidad off-road está confiada a los sistemas 4×4 Selec-Trac (Overland) y Rock-Trac (Rubicon), este último con una reductora (4LO).
¿Cómo va?
Toda prueba de manejo se inicia primero en la ciudad. De hecho, el lugar donde se retiran los vehículos de Fiat y Jeep se encuentra en uno de los puntos más neurálgicos de Buenos Aires. En este escenario, las amplias dimensiones del Gladiator se notan aún más: las calles parecen más angostas y la mayoría de los autos parecen perderse debajo de la trompa.
El rugido grueso de su V6 funciona como llamador, además de su sola presencia, y nadie puede quitar los ojos del Gladiator. Es sin dudas, un modelo ideal para no pasar desapercibido. La marcha es suave y para nada tosca. Su dirección incluso es liviana y de momentos uno se olvida que está maniobrando una mole de casi 3 toneladas.
¿Qué cosas le juegan en contra en la ciudad? De lo menos grave a lo más grave: 1) el zumbido de los tacos de sus neumáticos 2) su largo de casi 6 metros (es una odisea encontrar estacionamiento en la calle y en las cocheras sobresale casi por 30 cm) y su elevado consumo (no baja de 15 litros cada 100 km).
Pero ninguno son reproches verdaderamente válidos, los que se le pueden plantear a un vehículo que nació para embarrarse, pisar piedras, trepar pendientes desafiantes, inventar nuevos caminos (en caso que no los haya) y no romperse en el intento. Tal es la concepción todo terreno del Gladiator que apenas pisamos la tierra, adentro de la cabina invade la serenidad.
Los neumáticos prácticamente no emiten ruido (solo se escuchan algunas piedritas que pegan en la zona baja), no ingresa ni una pizca de la polvadera que se va levantando afuera y la cabina prácticamente no se bambolea frente los cambios del terreno: el Gladiator se siente como un pez en el agua en este tipo de caminos.
Salimos a buscar adrede zonas en las que se podría poner en jaque al Gladiator, pero es muy difícil toparse con trabas que entorpezcan su marcha. Quizás el aspecto que menos lo favorece es el gran largo de su carrocería. Esto generó que muchas veces el Gladiator quede colgado y balanceándose sobre lomadas cortas. En este tipo de situaciones, entra en acción el sistema de transmisión RockTrack HD Full Time 4WD, que permite el bloqueo de los diferenciales tanto el trasero como el delantero y evitar que alguna de las ruedas gire sin apoyo en el aire.
Pero lo más increíble es que si uno quisiera que esa rueda en el aire, apoye en la superficie para que empuje solidariamente con las que están pisando la tierra, desde la consola central se puede apretar el botón que dice Sway Bar, lo que descuelga la suspensión (aquí se ve el recorrido del amortiguador Fox) y hace que la rueda finalmente pise. Visto desde afuera, parece literalmente una araña caminando sigilosamente entre piedras.
Conclusión
Jeep es la mentora del todo terreno más pura sangre (Wranger JL) y no hay modelo ni marca que lo supere fuera del pavimento. La pick up de la marca no podía ser menos y ha demostrado que puede hacer lo mismo que un Wrangler, pero con el plus de poder llevar carga extra. La marca jamás habla de transportar nada que tenga relación con el campo ni la industria, pues sabe que para ello están las “chatas” medianas con capacidades de hasta 1 tonelada. Por su concepción aventurera, su caja es una invitación a cargar otro vehículo con el que la travesía pueda continuar, como dos motos o un quad. Un uso, sin dudas, bastante específico, como el tipo de cliente que está dispuesto a pagar U$S 93.000 por el Jeep Gladiator Overland y U$S 99.000 por el Gladiator Rubicon. Una cifra que espanta, pero que damos fe que lo vale.
Ficha técnica
- Modelo: Jeep Gladiator
- Origen: Estados Unidos
- Motor: naftero V6 Pentastar de 3.6 litros, que desarrolla 285 CV a 6.400 RPM y 353 Nm de torque a 4.800 RPM
- Caja: automática ZF de 8 velocidades
- Transmisión: 4×4 Selec-Trac (Overland) y Rock-Trac (Rubicon), este último con una reductora (4LO)
- Dimensiones: 5.537 mm de largo/ 1.874 mm de ancho / 1.905 mm de alto (Overland) 1.939 mm (Rubicon) y 3.479 mm de distancia entre ejes
- Capacidad de carga: 615 kilos
- Precio: desde U$S 93.000 (Jeep Gladiator Overland 3.6 AT8 4×4) hasta U$S 99.000 (Jeep Gladiator Rubicon 3.6 AT8 4×4)
