Nos subimos al primer eléctrico que se vende en la Argentina, el utilitario del rombo en su versión “Maxi”, y te contamos las primeras sensaciones al volante de un auto con nueva motorización en un país como el nuestro

En varias oportunidades, mientras visitamos las fábricas de algunas automotrices en otras partes del mundo, pudimos manejar un auto eléctrico. Es por eso que este encuentro de Motriz.info con el Renault Kangoo Z.E. no era un debut. Sin embargo, las expectativas eran totalmente diferentes, y hasta se puede decir que la ansiedad era mayor.

El Kangoo Z.E. es el primer modelo con un motor 100% eléctrico que se vende en la Argentina

El Kangoo Z.E. es el primer modelo con un motor 100% eléctrico que se vende en la Argentina, un mercado que, por el momento, no tiene la infraestructura necesaria para alimentar estos vehículos. Es por eso que pensar hasta dónde se podría llegar con la única carga realizada antes de salir y qué hacer si se terminaba fue inevitable durante los primeros kilómetros.  Recién pasada casi más de una hora, y observando que el rendimiento de la batería era tal cual al declarado por la marca, esa preocupación fue desapareciendo. Y entonces se empezó a disfrutar del manejo. Primeras impresiones La prueba arrancó en las oficinas de la marca en Palermo. Desde allí partimos en el utilitario que se había preparado durante la noche conectado al Wall Box, un cargador de pared que el usuario puede adquirir para instalar en su casa, y que sale entre u$s1.500 y u$s2.500, y comenzamos la busqueda de un lugar con menos tráfico en la congestionada Buenos Aires, como para poder sentir mejor el andar. Vista desde afuera, esta versión eléctrica importada desde Francia, cuenta con el diseño de la Kangoo II europea. El frontal es similar a la última versión que presentó la marca en la Argentina, la cual se fabrica en Córdoba, donde sobresale su logo de gran tamaño en la parrilla. De perfil, el furgón cerrado no deja lugar a grandes destellos de diseño, pero se diferencian muy bien los dos largos que ofrece, con 4,28 metros en el caso de la versión más corta y de 4,66 m en la Maxi. En ambos casos se pueden transportar hasta 650 kilos y admiten 3.500 o 4.500 litros. En cuanto al interior es sobria, sin muchos accesorios, ya que lo más importante es dejar a la vista todos los “relojes” con la información que indica el nivel de carga de la batería. Sobre la consola central hay una pantalla en la que, además de tener el navegador y central multimedia, permite obtener toda la información de uso de energía y consumos del sistema de propulsión. El tablero de instrumentos tiene un indicador convencional de velocidad, que marca los 150 km/h como tope (la máxima de este modelo está limitada en los 130 km/h); otro indicador de aguja muestra el nivel de carga de las baterías y el tercero indica en tiempo real la cantidad que energía que se solicita en función de la posición del acelerador. Motor y andar El vehículo cuenta con un motor que rinde 60 CV, con 226 Nm de torque máximo y una caja automática con una sola marcha.  Esto hace que el manejo sea muy sencillo. Con solo colocar la D (Directa), el utilitario arranca y sorprende la reacción muy rápida y ágil, al punto que acelera de 0 a 50km/h es de 5,2 segundos. Para pasar de 0 a 100 km/h surgen algunas limitaciones ya que esto lleva unos 20 segundos.  Una vez en marcha constante, lo que más llama la atención es la desaceleración que se siente con solo levantar el pie del acelerador. Es decir, sin tocar el freno permite, solo soltando el acelerador, disminuye la marcha y al mismo tiempo se recupera energía. Otro aspecto que cautiva y que no puede dejar de admirarse es el silencioso motor, al punto que estando arriba o abajo del vehículo es tan sereno que únicamente la palabra GO encendida en el tablero permite darnos cuenta si está en marcha o no. El resto del uso es convencional, similar a cualquier utilitario. Aunque en el modo de conducción hay algunos tips que tener en cuenta: – Velocidad: mientras más rápido se conduce, más energía se necesita para mantener la velocidad. – Estilo de conducción: La desaceleración y el frenado regenerativo ayudan a optimizar el viaje. – Geografía: manejar cuasta arriba consume más batería. Pero se recupera conduciendo cuesta abajo. – Condiciones climáticas: el clima también influye en el menor o mayor consumo. Con lluvia, se gasta más que en una superficie seca. Para completar su oferta, en seguridad, el utilitario ofrece airbags para el conductor y para el acompañante, ayuda de arranque en pendiente, control de estabilidad y frenos ABS con asistencia al frenado de urgencia. Conclusión Después de circular durante un día con el Kangoo eléctrico, nos dimos cuenta las diferencias que se notan a bordo de estos vehículos para el uso cotidiano, especialmente por el silencioso motor que contribuye enormemente a disminuir la contaminación sonora. Seguramente una Ciudad como Buenos Aires sería más tranquila sin los motores ruidosos a los que estamos acostumbrados. Sin embargo, el primer aspecto que se pone sobre la mesa al pensar en estos modelos es el precio, ya que sale el doble que una versión convencional. Entonces la pregunta es ¿vale la pena comprarlo?. La decisión, por ahora, la están tomando las empresas, y tiene que ver con dos cuestiones: un ahorro para el bolsillo a muy largo plazo (se necesitan $20 para una carga que permita circular 100 km, frente a casi $300 de diésel o nafta), y también con una decisión coherente con las políticas de RSE que tienen que llevar adelante, donde el cuidado medioambiental es prioridad. Esta evaluación no está todavía en mente de los particulares, quienes seguramente sí observarán más el valor y en cuanto tiempo lo amortizan. Sin embargo, la primera prueba, aún con una infraestructura limitada en el país, deja en claro que la llegada y el uso de autos eléctricos es un camino de ida, sin retorno, y que mientras se logren precios más bajos (hoy están beneficiados por una reducción del 35% de importación) la mayor oferta se irá convirtiendo en una realidad,

Antes que lleguen los días fríos aprovechamos esta variante sin techo del más chico de DS. Te contamos la experiencia que tuvimos por diferentes caminos 

La categoría de los descapotables o “cabrio” siempre estuvo representada por una porción mínima de modelos ya posicionados, sobre los cuales las terminales suman esta alternativa sin techo. Si bien se  los puede consignar casi como autos de nicho, si uno se pone a repasar siempre estuvo abierta la alternativa de acceder a uno de ellos, lógicamente pagando un plus por sobre su versión con techo convencional. En la actualidad los modelos que ofrecen este tipo de versiones a cielo abierto y que rivalizan con este particular DS3 son: Fiat 500 y el Mini Cooper. Luego podemos mencionar al  Audi TT Roadster, el bestial “R8 Spyder”, el BMW Serie 2 y su par el Serie 4, entre opciones que lo único que tienen en común es que no tienen techo rígido. Nosotros nos subimos al más económicos de todos ellos, el DS3, el cual se ubica apenas 3.150 dólares arriba de su hermano con techo. Si tenemos que buscar un adjetivo que resuma lo que nos dejó la prueba de este DS3 Cabrio, es diversión. Creemos que su potencial cliente es aquel que busca llevar a la conducción a una experiencia que resulte divertida y diferente. Todo ello, está disponible con solo presionar un botón cerca del espejo retrovisor. La apertura es eléctrica y se puede hacer con el auto en movimiento, hasta una velocidad de 80 km/h. Su techo negro de lona empieza a rebatirse para atrás. Lo hace en tramos, con la posibilidad de que el mismo se oculte por completo, para lo cual su  pequeña luneta trasera se esconde, quedando por sobre ella, la lona del techo plegada. ¿ Es un convertible 100%? Si y no. Si, porque al igual que los verdaderos descapotables que nacieron allá por el 1900 (El Cadillac fue la primera marca en incorporar esta variante que para entonces era sinónimo de auto accesible) utiliza la lona como techo y esta desde luego se pliega. Pero no de la manera convencional, sino que conserva los marcos de las ventanillas y hay dos rieles superiores sobre los cuales se desliza el techo. Esta misma solución la propone el Fiat 500 Cabrio, y lo que transmite es seguridad. Esta sensación se da por varios motivos. Entre ellos, no solo porque uno siempre está resguardado en los laterales con el parante central y en el caso de los de atrás con la ventanilla trasera que es fija; sino porque uno siempre tiene  el resguardo de la carrocería y ello, ante un eventual vuelco (dios no lo permita), está clarisimo que protege y resguarda mucho más que en el caso que estas no estarían presente. Con el perfil bajo Siempre nos pasó que al ver pasar un modelo descapotable, nos pareció un poco ostentoso y hasta inseguro, pues en este país que parar en un semáforo uno ya queda expuesto a merced de los oportunistas que rompen las ventanillas para sacar pertenencias a la vista, ni hablar cuando se va totalmente sin nada por sobre la cabeza. Pero con esta configuración del DS3 Cabrio, eso no sucede. A simple vista, cuesta diferenciarlo del DS3 convencional, ya que su diseño es exactamente el mismo. Y si los pasajeros de adelante no bajan sus grandes ventanillas, uno siempre está resguardado de los laterales.  Ser selecto con el equipaje El único sector que sufrió modificaciones importantes es su baúl, sobre todo su portón de acceso al baúl. El mismo quedó reducido a una pequeña boca de acceso que con cierta maña deja acomodar una valija mediana. Su capacidad  es de apenas 245 litros. Lo bueno es que, a diferencia de los convertibles convencionales, el techo no se resguarda en el baúl y queda espacio para guardar cosas muy pequeñas. No evolucionó Hay pocas novedades por dentro de esta generación de DS3. Apenas una nueva combinación de tapizados en dos tonalidades y un tratamiento especial para la intemperie. Si bien todavía hay plásticos duros en los revestimientos interiores, hay un mejor tratamiento en la calidad a los autos de esta nueva marca. Esto se percibe en las costuras de los revestimientos blandos. Donde quedó un poco retrasado es en su tablero, el cual es exactamente el mismo que cuando el modelo estaba bajo el ala de Citroën y ello queda en evidencia. El motor que la marca definió para este modelo es el pequeño 3 cilindros 1.2 turbo, con 110 CV y 205 Nm de torque. Se combina con una caja automática Aisin de seis velocidades, con convertidor de par. Desde luego que no es un motor para un deportivo,  pero si cumple con creces las expectativas cuando se llaman sus 110 CV. Acelera de 0 a 100 km/h en 11 segundos y tiene un consumo promedio de 6.5 litros cada 100 kilómetros. Un paréntesis hay que hacer sobre el bramar de su escape: un sonido grave y cerrado y por sobre todas las cosas, incitador a pisar el acelerador. ¿Cómo va? Pese a tener esta alternativa de viajar sin techo por sobre las cabezas, el comportamiento en general es idéntico al de su par con techo rígido, y ello desde ya es bueno. Uno puede viajar con el techo totalmente replegado y mantener una conversación con los todos los ocupantes o escuchar música sin ningún demasiado esfuerzo. No quita que el viento hace lo suyo adentro del habitáculo cuando se viaja a 130 km/h y hay que tener recaudo de no llevar cosas sueltas (una campera que estaba mal puesta en el asiento de atrás tomó vuelo, pero por suerte no salió para afuera). Destacamos la precisión de su dirección y el agarre que tiene en curvas: pareciera que se doblara en un karting. Sus hermosas llantas de 17” y sus neumáticos de perfil muy bajos, no son los ideales para nuestras calles, sumado a sus sistema de suspensión un tanto dura, pasan factura permanente al habitáculo. Se trata de un Cabrio pero bien racional, que salvo su disminución de su baúl y su diminuta boca de acceso, no cambia en casi nada con su par de techo duro. Y a diferencia de dinero con respecto a uno y otro, no es para nada descabellada. Sin dudas, una linda opción para quienes buscan una experiencia nueva a la hora de manejar su auto.