A semanas de haber desembarcado a nuestro mercado, Motriz se subió a la versión más rabiosa del Golf que se alimenta con el motor 2.0TSI con turbo inyección de 220 CV. En el siguiente informe todo, lo referido acerca del modelo que más nos costó devolver.

El hecho de que uno este constantemente probando autos, hace que se habitúe a estar a bordo de buenos vehículos. Esto, lleva a que uno se sorprenda cada vez menos con lo que conduce. Por suerte, hay situaciones muy puntuales en las que se nos cruza en el camino un modelo que nos pega un “cachatezo” y nos hace sentir agradecidos de esta profesión. Esto fue lo que nos sucedió la semana pasada cuando nos pusimos a bordo del recién desembarcado, Golf GTi (se fabrica en México), la versión deportiva de la séptima generación de hatchback que se comercializa hace un año en nuestro mercado. Siempre que en la parrilla de un auto o en su portón trasero se encuentren inscriptas las siglas GTi (Gran Turismo Inyección), es un claro indicio de que se está en presencia de un modelo de comportamiento deportivo. Pero lo es mucho más cuando está presente en un Volkswagen Golf, ya que su historia se remonta al año 1976 cuando apareció su primera generación con 110 CV. Hoy, 40 años después y con más de dos millones de Golf GTi vendidos, esta versión se ha convertido en todo un icono. En esta versión algunos puristas pueden opinar que le falta ese aspecto indómito de sus primeros hermanos y que es demasiado discreto. Pero lo cierto es que nos cansamos de levantar miradas mientras lo probamos durante una semana. A diferencia de su versión convencional,este Golf se destaca específicamente por el frontal con el filete rojo que recorre la trompa y la rejilla alar que cubre los antiniebla delanteros. Pero lo que quizás más exterioriza su estirpe deportiva, son sus increíbles llantas Austin de 18″, que como en todo deportivo de pura cepa, dejan ver las pinzas de freno rojas. Después, aparecen detalles que son a la vez funcionales como el spoiler trasero deportivo y la doble salida de escape cromada. En su interior es notoria la calidad de las terminaciones de todos sus materiales. La identidad de esta edición se puede visualizar y se puede palpar en: los tapizados de cuero negro con sus costuras rojas, en los paneles, en la pedalera y el reposa pie de aluminio, manijas de puertas, apoyabrazos y en su volante multi función con un inmejorable grip. Imposible no destacar su tablero (velocímetro, tacómetro, temperatura de agua, nivel de combustible, con el gran display central que muestra toda la información de viaje, la navegación y hasta un cronómetro),entre otros. La consola central está dominada por una pantalla táctil de 5,8″, desde la que se gestiona el audio, la navegación y donde se puede aparece el Park Assist, el sistema de sensores delanteros y traseros de estacionamiento. Debajo de ésta se encuentra el climatizador automático digital bizona (Climatronic). Sus butacas delanteras merecen un capítulo aparte: además de ser muy vistosas, son muy cómodas. Sus amplias alteas laterales invitan a tomar curvas en velocidad sin despegarse del asiento nunca. Pese a su concepción de coche deportivo, sus plazas traseras permiten que dos adultos y un menor viajen cómodos. El baúl es de 380 litros, nada mal para un deportivo de esta índole. Pero todo lo mejor de este Golf Gti, se encuentra debajo de su capot. Hablamos de un motor naftero 2.0 TSI con turbo e inyección directa, que rinde 220 CV de fuerza entre 4.500 y 6.200 rpm. Se combina con una caja automática de doble embrague DSG y seis marchas (con función manual). Aquí, otra vez los más puristas pueden regañarle, y con razón, la falta de una caja manual. Pero lo cierto es que, una vez que uno se acostumbra a interactuar con su caja DSG, y recibe a cambio una gran elasticidad y agilidad en toda situación de marcha. Y ni hablar cuando empieza a interactuar con sus levas al volante y selecciona su modo Sport (estira el régimen en los cambios ascendentes y hace más rápidos los descendentes), se olvida rápidamente de lo que una caja manual podría haber resultado en combinación con este vigoroso propulsor. Mientras nos esmerabamos en buscar un buen lugar par poder acelerar sin tapujos a este Gti, le dimos el uso habitual de un citadino convencional y en este rol, el auto presenta una personalidad dócil. Su confort de marcha es impecable y nada, pero nada de ruidos, se escuchan una vez subidas las ventanillas. Es interesante destacar, su consumo en este contexto: En ciudad ronda los 10 l/100 km y en ruta, a 120 km/h, dos litros menos. A este ahorro de nafta, colabora el sistema Start & Stop (puede desconectarse), que detiene y arranca el motor cuando uno el auto está parado por segundos. En lo único que hay que ser cautos, y en el que hay que bajar el nivel de exigencias, debido a la genética del auto, es sus neumáticos de perfil de bajo que merecen atención especial con pozos e irregularidades y que cuando el pavimento no es del todo liso, transmite sequedades. Pero por suerte llegó el día de poder “sacarle el diablo de adentro”. Para ello, nada mejor que un circuito y hasta allí nos acercamos. Todos los datos teóricos que la marca suele informar, se empezaron a encarnar. Lo primero que apareció, fue su registro de los 6 y un poquito más de centésimas de segundos, para llegar de 0 a 100 km/h. Luego, con el auto en marcha, sorprende la reacción y los pocos segundos que se necesitan, para pasar: De 80 a 130 km/h en apenas 5 segundos. La velocidad final que declara la marca es de 244 km/h de velocidad máxima. En nuestro caso, en recta lo máximo que alcanzamos fueron 210 km/h. Solo basta agregar que, a medida que se lo acelera, su ronroneo engolosina a cualquiera. En conclusión, es un deportivo civilizado. Precio Quien busca este tipo de versiones con “pimienta” siempre está dispuesto a invertir más; de hecho, son ediciones exclusivas. Sin embargo, los $610.000 de este Gti, desalentó a algunos que esperaban con ansias su precio. Pero como se dice en la jerga: “A cada auto hay que buscarle su novio”, y en este caso estamos seguros que aparecerán muchos pretendientes dispuestos a desembolsar ese valor sugerido e incluso el precio “inflado” que el concesionario termina determinando por la falta de una correcta política de control de precios por parte de la marca.

Nissan presentó en el país la nueva pick up. En una primera etapa estará disponible en versión tope de gama, 4×2 y 4×4. La probamos en diferentes terrenos y te contamos todo lo que hay que saber sobre este modelo.

Volver con todo. Así es el plan que Nissan está pensando para la nueva etapa en el país, donde se posicionará como fabricante y dejará de ser importador. Esta noticia no llega sola, sino que implica la producción de la NP300 Frontier en la planta de Renault en Córdoba, con quien compartirán plataforma, además de Mercedes Benz.

La NP300 Frontier es la pick up de la marca japonesa que ya va por su 12º generación en el mundo y la octava comercializada en Latinoamérica. Hasta que sea local, en 2018, será importada desde México.

El trabajo con este modelo no será nada sencillo: deben recuperar el terreno perdido (en la década de los 90 tuvo su mayor esplendor aunque siempre vendió poco) y enfrentar a rivales que en los últimos años lograron un fuerte crecimiento, como Toyota Hilux, Volkswagen Amarok y Ford Ranger. Pero están dispuestos a lograrlo, especialmente cuando el modelo sea “made in Argentina”. Hasta tanto, contarán con sólo 150 unidades mensuales para vender, una cifra lejana a los rivales, pero no por eso despreciable.

Su lanzamiento se concretó hace pocos días en la ciudad de Tandil, donde se probó en tierra, luego hubo un recorrido de 200 kilómetros por ruta y por último en Cariló, donde pasó por la arena. Con Motriz seguimos usando la Frontier por una semana más. Se trata de la versión LE 4×4 con caja manual de sexta. Es la tope de gama, la única disponible por ahora. Te contamos cómo se siente el nuevo modelo.

Por fuera La nueva NP300 Frontier (hasta ahora en la Argentina se conocía únicamente como Frontier), cambió totalmente su aspecto. A simple vista se puede decir que es más robusta e imponente que la anterior, aunque por dimensiones es la más chica frente a los rivales en largo, ya que mide 5,26m (sólo la Amarok tiene una menor longitud, con 5,25m); y en ancho, es de 1,85m (es la misma medida de la Ranger).

Por otro lado es una de las más altas, con 1,86m (sólo superada por la S10, con 1,89m). Y tiene una de las mayores distancias entre ejes, con 3,15m (la supera Ford con 3,22m). El despeje del suelo se ubica entre los mejores del segmento: 254 milímetros.

En cuanto al diseño, la modificación más importante se advierte en las líneas que dan vida a todo el contorno, las cuales dejaron de ser rectas y son más angulosas, contribuyendo a la aerodinámica. Solo de perfil, uno puede encontrarle parentesco en la redondez de los pasa ruedas con el modelo anterior. El resto, realmente cambió.

En una mirada frontal, la pick up es más agresiva e imponente. Haciendo un repaso por los últimos lanzamientos, tanto de autos como de utilitarios, vemos que las parrillas son, cada vez más, la carta de presentación de los vehículos. Y en este caso no desentona: sobresalen la parrilla cromada en V, las ópticas delanteras con luces Leds en forma de boomerang y las luces diurnas, también con Leds.

Es interesante destacar que todos los componentes mencionados, se conservarán también en las versiones más accesibles. Tampoco se ausentarán los cromados en el paragolpes trasero, en las manijas de las puertas, en los espejos retrovisores y en los marcos de los antinieblas. Sus llantas de 18” también serán de la partida de serie.

Por dentro La nueva pick up es prolija, sobria y cuidada. No destella por el tablero súper equipado, pero si por la calidad, típico de los vehículos provenientes de México, a pesar de tener plásticos duros.

La unidad de prueba, la LE, tiene acceso sin llave y encendido por botón, climatizador bi zona, tapizado en cuero, butaca del conductor con ajuste eléctrico, asientos delanteros calefaccionados y sistema multimedia, que si bien podemos obviar su tamaño acotado (de 5 pulgadas), no se le puede perdonar la ausencia del GPS. Como tampoco podemos obviar que su volante multi función no ofrezca ajuste en profundidad.

Más allá de ello, la posición de manejo se encuentra fácil, con la butaca regulable electrónicamente. El espacio en las plazas traseras es por demás generoso y tres adultos pueden acomodarse sin problemas. Además es muy confortable, más parecida a un auto que a un vehículo de la competencia.

La caja, con detalles Hablar de la caja de carga de una pick up es obligatorio. Quienes la compran la destinan o al trabajo o para vacaciones más aventureras, donde el espacio es importante. La nueva pick up tiene 1.50m de largo y 1.56m de ancho. La profundidad es de y 447 mm. Tiene una capacidad de 995 kilos (4×2) y 900 kilos (4×4).

Más allá del tamaño, se distingue en este caso por dos accesorios concretos: por una lado, trae revestimiento de plástico para la caja de carga de serie, algo que nadie ofrece y que en las demás marcas sale por lo menos $5000. Otro detalles es que cuenta con ganchos para sujetar sogas o cualquier carga que se traslade y necesite de agarres. Son unos cómodos anclajes móviles. Y tiene un toma de 12 voltios bien aislado.

Motor y seguridad La pick up de Nissan se alinea tras la estrategia de la Volkswagen Amarok, en esto de ofrecer un motor de baja cilindrada con doble turbo, lo cual es muy económico en el consumo. Se trata de un cuatro cilindros con 2.3 litros de cilindrada, 16 válvulas, inyección directa por common-rail, doble turbo e intercooler, que puede desarrollar una potencia 190 CV. En el recorrido realizados se obtuvo un consumo promedio de 13L cada 100km.

Todas las versiones que se comercializarán se diferenciaran por el tipo de tracción (4×2 o 4×4) y por la transmisión, la cual puede ser manual de seis velocidades o una automática de siete marchas. Es interesante destacar que todas las versiones 4×4 tienen reductora y bloqueo de diferencial trasero, aún la que se equipa con caja automática.

En cuanto a la seguridad, se le critica el escaso equipamiento, ya que tiene únicamente doble airbarg y no tiena ganchos Isofix.

Dinámica Quien elige comprar una pick up no lo hace solamente por su capacidad de cargo o la condición de todoterreno (siempre que sea 4×4). Hoy, estos productos, siendo los que más crecen en ventas, tienen que ser atractivos por fuera, cómodos por dentro y fieles en el andar. Es decir, la capacidad para atravesar cualquier escenario debe ser directamente proporcional al confort. En este caso, se lograron casi todos los objetivos.

En la ciudad, se siente segura, firme y con buena visual. Es alta, y eso se nota.

La parte divertida la encontramos en los médanos y caminos de piedra y barro. La gran diferencia con el resto de sus rivales, la genera su tren trasero (sistema multilink de eje rígido, con amortiguadores y espirales), el cual permite que los golpes secos, rebotes en zonas vadeadas, no se sientan adentro. Especialmente para quienes van atrás, que sufren en otras pick ups las consecuencias de los saltitos, es muy recomendable.

En los caminos de tierra, los trenes de rodaje se sintieron bien robustos y el vigor de su motor, sobró para encarar pendientes exigentes y salir airoso de huellones profundos. Sus nuevos ángulos de ataque y salida nos permitieron bajar y subir escalones y piedras de casi un metro de altura.

En tramos de autopista y rutas, la sensación de a bordo es similar a la de cualquier auto confortable. Con las ventanillas cerradas, no se escucha prácticamente ruido de afuera. Sorprende la reacción en cualquier tipo marcha, incluso en sexta.

Por último un dato más: estacionar no fue inconveniente y esto responde a su cámara de retroceso y a que es una de las más cortas (5,26 mts) del segmento, aunque su ángulo de giro es un poco limitado.

Conclusión La tarea de Nissan no será fácil para posicionarse, pero cuentan con varios factores a favor: por un lado, saben del éxito de los competidores y son conscientes que la tarea será difícil. Por el otro, tienen un expertise de 80 años en la fabricación de pick ups, es decir, no son novatos, exploraron todos los territorios y probaron el vehículo en cada lugar donde se comercializa. Y por último, tienen la red de proveedores, de concesionarios y de postventa “aceitada”, no arrancan de cero.

Con esto, y las características del producto “tiene con qué dar pelea”. La NP300 Frontier es es corta, angosta, alta, con buena distancia entre ejes y bien levantada. Se la ve maciza e imponente. Hasta lo que se puso a prueba, el motor se la banca. Solo resta que la marca recupere la confianza de los clientes.