Será en el circuito de pruebas de Chelsea (Michigan) del grupo FCA, donde se invirtieron u$s30 millones. Desde este mes saldrán a la pista.

Son varias las empresas que están inmersas en la carrera de la conducción autónoma. La mayoría de ellas,  centradas en conseguir un nivel de conducción 4 en la escala de 5. La competencia se acrecentó aún más desde el pasado mes de abril, cuando la DMV de Estados Unidos aprobó la circulación de coches sin conductor. Pero lo cierto es que, como consecuencia de una seguidilla de accidentes, el más grave cuando una unidad autónoma de Uber embistió y mató a una mujer en el estado de Arizona, en marzo; y el más reciente hace dos días, cuando un vehículo de Apple (un Lexus RX450h) se cruzó a un carril rápido a baja velocidad, de modo que fue embestido de atrás; son varios los casos donde se pusieron en stand by los ensayos de conducción sin pasajeros. En este contexto, el grupo FCA (Fiat Chrysler Automobiles), anunció una inversión de u$s30 millones en  su centro de Pruebas de Chelsea (fue inaugurado en 1954) en el sudeste de Michigan, el cual, además de una superficie asfaltada de 160 kilómetros, dispone de réplicas exactas del Rubicon Trail (leer nota), el circuito natural off road más extremo del Estados Unidos. Lo interesante del caso es que este centro de prueba que emplea actualmente 900 personas, contará con un circuito exclusivo para manejo autónomo a velocidades de autopista (130 km/h). El circuito de manejo autónomo, ofrece la capacidad de desarrollar sistemas de vehículos de manejo autónomo bajo una amplia variedad de exigentes situaciones, que incluyen obstáculos, túneles, condiciones de iluminación variables, rampas de entrada y carriles de deceleración al estilo de las carreteras interestatales, entre otras. La instalación está homologada para la realización de pruebas en varios niveles de manejo autónomo y para la evaluación de los vehículos FCA en función de los protocolos de terceras partes, tales como el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS) y el Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos (EuroNCAP), así como para hacer simulaciones de frenado electrónico automático.

Tras su presentación en Brasil, realizamos un recorrido por las afueras de San Pablo para conocer un poco más el nuevo SUV. El tramo incluyó desde ruta rápida, con muchas curvas, hasta senderos entre cerros. Las primeras sensaciones

Después de casi una veintena de veces de haber viajado a San Pablo, ciudad que se caracteriza por su multitudinaria población de casi 12 millones de personas y su tráfico insufrible (se pueden demorar 2 horas para recorrer solo 80 km), es la primera vez que no hemos renegado de tal destino. La elección como hospedaje del Club Med Lake Paradise, ubicado a 70 kilómetros del meollo paulista, creemos que fue el punto clave para que por primera vez luego de muchos años, no tengamos que lidiar con los permanentes atascos con los que siempre nos topamos, y que desde luego, se hizo uno de los destinos más odiados por la prensa especializada. Pero este no fue el caso. Luego de una rutina de Workshops muy interesantes, donde diferentes especialistas nos introdujeron en el detrás de escena del nuevo C4 Cactus (se hizo hincapié en la tecnología, el diseño y el confort), llegó el momento del primer contacto con el crossover de Citroen. La apuesta de la marca sobre el nuevo modelo es total, de hecho lo mencionan como el lanzamiento más importante de la marca en los últimos años, y como el modelo que implicará “un antes y un después” en la casa francesa. Y por lo que se explicó, la apuesta de la marca es realmente fuerte (leer nota). El diseño del Cactus sigue siendo uno de los principales atributos de este modelo que viene a matar dos pájaros de un tiro. En principio, apostar en serio al segmento de los SUVs chicos – el que más crece en el mercado- y segundo, a suplir el hueco que había dejado la marca tras discontinuar al C4 hatchback, el cual hoy solamente se comercializa con silueta sedán, con el apelativo de C4 Lounge. Si bien la plataforma que utiliza sigue siendo la misma que la del modelo anterior (la denominada PF1, la misma que el Citroen C3 y Peugeot 208, entre otros), la marca se las ingenió para mejorar su espacio interior. ¿Cómo lo hizo? Con una distancia entre ejes que ahora es de 2.600 mm, lo que se tradujo en un mayor espacio para quienes se ubiquen atrás. Hay dos aspectos que sin poner el auto en marcha, uno ya se percata. El primero de ellos es la nueva configuración de la butaca, la cual está mucho más mullida. El segundo aspecto que se puede palpar, es su volante que ahora cuenta con el aro más ancho y que incluso es ovalado. Todo ello, conlleva a una postura de manejo que es realmente fácil de conseguir y que es agradable. La configuración del tablero, es prácticamente la misma que la anterior generación. Es decir, se reitera el tablero digital, al cual le recriminamos algunos faltantes, como el indicador de aceite, pero que hay que admitir que es muy fácil y práctico de leer. La pantalla multimedia tiene un tamaño justo (7 pulgadas) y es realmente fácil de comandar. La función que más utilizamos fue el Mirror Screen, es decir la que permite espejar las funciones de un Smartpohne que estaba dispuesto por la marca con las indicaciones del recorrido. Vale recordar que solo recién desde la versión intermedia Feel Pack, ofrece GPS como parte del software.

Cómo anda

A los pocos kilómetros de iniciado el recorrido de una ruta bien zigzagueante, entraron a jugar a favor los 165 CV, de uno de los motores más populares del grupo PSA: el naftero turbo 1.6 THP. Se nota la diferencia a favor con respecto a los 115 CV del discontinuado naftero 1.2 tricilíndrico de 110 CV y ello siempre es bueno. Es decir, siempre preferimos un motor vigoroso que responda cuando se lo llame, situación muy común en los sobre pasos en ruta. Pero, hay que admitir que es una verdadera lástima de que el Cactus ya no disponga del 1.2 de 12 válvulas, un propulsor que era moderno que gastaba realmente poco y que su rendimiento no era para nada desdeñable. Seguramente, será un claro impedimento para aquellos que ya son propietario de un Cactus y que aspiren a cambiar por esta nueva edición. La caja de esta motorización, es la automática Aisin  de 6 marchas(también se ofrece una manual de 5 marchas asociada al motor 1.6 Vti de 115 CV). Hoy, está transmisión está dentro de las mejores cajas que se pueden acceder en modelos de gama media/alta. Se caracteriza por los pases de marcha rápida, permite pasar los cambios de manera manual mediante impulsos para arriba y para abajo (no ofrece levas al volante), pero no es muy prolija al momento de los rebajes o aceleres pronuciados. En ambas situaciones, los patinamientos dicen presente. Posee una función Sport (S) que “estira” los cambios y pasa de marcha a más rpm. (revoluciones por minuto) del motor. Es para cuando el conductor, en modo automático y sin intervenir, prioriza la reacción y el máximo aprovechamiento de la potencia. También cuenta con un modo “Eco”, que modifica los parámetros para minimizar el consumo de combustible. Hubo un gran trabajo en las suspensiones de este nuevo Cactus que a diferencia del anterior modelo, se pudo tomar en cuenta los castigados caminos de nuestra región. De este modo, se recalibraron para que las mismas tengan un mayor nivel de absorción y ello en el andar se nota mucho. Las suspensiones son más blandas y no se transmiten ni ruidos ni sequedades del piso. Si es cierto que tiende a inclinarse un poco más, resultado no solo de las suspensiones blandas, sino también de su peso: este nuevo Cactus pesa alrededor de 1.200 kilos, mientras que el anterior, apenas superaba los 1.000 kilogramos. Después de la ruta, siguiendo las órdenes del navegador satelital del celular, espejado este en la pantalla, incursionamos por un camino de tierra, que luego se transformó en un sendero con mucha vegetación alrededor y que nos sorprendió porque luego le siguieron muchas vaivenes; algunos de ellos bien empinados. Vale recordar que el C4 Cactus solo dispone de tracción simple, pero que cuando la cosa se complica, tiene el recurso de acudir al Grip Control (sólo disponible en la versión tope de gama), el cual sirve en definitiva para mejorar la tracción, ya que no tiene variante con 4×4. Basta con girar una perilla para elegir diferentes tipos de terrenos: normal, nieve, barro, arena y modo ESP off. No hizo falta recurrir a ninguno de los modos antes mencionados, puesto que salimos airosos del recorrido. Si es evidente, y se agradece, su muy buen despeje y los nuevos ángulos (de ataque y de salida) que ofrecen sus nuevos paragolpes y que en definitiva, permitieron incursionar por lomadas, sin ningún problema. Pero esta claro que, el Cactus está pensando solo para caminos sin mucha dificultad, ya que no deja de ser un auto pensado para la ciudad. Luego de una parada técnica en un coqueto club de Golf, emprendimos el regreso, desandando el camino que ya habíamos recorrido. Fueron pocos kilómetros, pero bastaron para darnos cuenta del nuevo planteo del Cactus. Entendemos que esta nueva generación no solo se ha remitido a mejoras estéticas y que hay un trabajo de fondo importante que mejoró notablemente el confort, y sobre todo la seguridad activa de este modelo. Lo vemos, ahora sí, como un gran exponente que podría pelear mano a mano contra Peugeot 2008, Nissan Kicks, Honda HR-V, Renault Captur, Jeep Renegade y porque no, contra la líder Ford EcoSport. Falta que la marca defina cuál será su valor de venta. Un dato que lo tenía definido la semana pasada, pero que debido al dólar volátil, hoy no se animó a anunciarlo. Este aspecto será la otra clave de su éxito o no, puesto que a nivel producto, argumentos tiene y muchos.