Estuvimos probando la camioneta basada en el Jeep Wrangler. Por su temperamento y aptitudes para el off-road, no hay otra pick up con la que se la pueda comparar. 

Es sabido que en Estados Unidos hay una preponderancia/fanatismo por los vehículos voluptuosos y con motores descomunales. Lo novedoso del caso es que a través de las marcas americanas, muy de a poco Argentina se está nutriendo de este tipo de ejemplares. Así fue que semanas atrás se presentó oficialmente al Jeep Gladiator, la pick up concebida sobre la plataforma del icónico Jeep Wrangler. ¿El resultado? La camioneta con más atributos para el off-road que pisa la faz de esta tierra.  

La última generación del Jeep Wrangler, si bien está a la venta desde fines del 2019, sigue generando asombro por cualquier lugar que circule. A esto lo vivimos en carne propia, incluso en la Costa Argentina, un lugar donde este tipo de vehículos abundan. Lo que nos sucedió a bordo del Gladiator fue muy similar. Muchas cabezas fueron las que giraron cuando nos vieron asomar, sorprendidos seguramente por su protuberante e intimidante frontal. Pero a medida que avanzábamos y se iba develando la silueta de una pick up, el asombro fue creciendo, al punto tal que muchos no dudaron en desenfundar sus celulares para fotografiar. 

Todo ello generó la caja, muy cuadrada y de pobre diseño por cierto, del Gladiator. Un sector que causó sorpresa seguramente porque no todos tenían asimilado a un Jeep con capacidad de carga (soporta 615 kilos) en el sector trasero. Pero lo cierto es que el Jeep Gladiator se produjo entre la década desde 1963 hasta 1977. Es por ello que, no es una novedad absoluta, sino la reinvención de un modelo clásico, que claro está, absorbió todo el expertis del mejor 4×4 de todos los tiempos (Wrangler JL) y lo plasmó en una configuración diferente. 

• 

• 

• 

• 

Al igual que el Jeep Wrangler, el Gladiator se ofrece en dos versiones (Overland y Rubicon). Nuestra unidad de prueba fue la Rubicon, la más apta para el uso extremo off-road. Es por ello que, cuenta con algunos diferenciales: llantas de 17” con neumáticos BF Goodrich 255/75R17 y dos voluptuosos ganchos de rescate, tanto en el paragolples delantero como el trasero. Si uno pone de cuclillas (no hace falta acostarse en el piso, pues su despeje es de 280mm), puede apreciar los denominados Rock Rails; unas barras de acero que protegen a la parte baja del vehículo de los golpes contra las piedras. Sin levantarse y girando la cabeza hacia los extremos, aparecen los amortiguadores Fox, responsables de absorber todo aquello que se cruce en el camino del Gladiator. 

No hay que esperar mucha sofisticación puertas adentro en un vehículo como el Gladiator, el cual cuenta con la posibilidad de quedar totalmente a la intemperie tras retirarle el techo, las cuatro puertas y hasta bajar el parabrisas. La consola central es un monumento a la funcionalidad y simplicidad. Posee velocímetro, cuenta vueltas y una pantalla en el centro de 7”.  

Desde la pantalla táctil de 8,4” se maneja el sistema multimedia Uconnect. Cuenta con dos puertos USB y uno USB-C en la parte delantera y otros dos al alcance de los pasajeros de la segunda fila se conectan a la central multimedia 

Pese a ser una gran novedad, Jeep optó por el archi conocido Pentastar V-6 de 3,6 litros (el mismo que el Wrangler Rubicon) que entrega 285 CV y 353 Nm de torque. Se encuentra acoplado a una transmisión automática de ocho velocidades. Su capacidad off-road está confiada a los sistemas 4×4 Selec-Trac (Overland) y Rock-Trac (Rubicon), este último con una reductora (4LO).  

¿Cómo va? 

Toda prueba de manejo se inicia primero en la ciudad. De hecho, el lugar donde se retiran los vehículos de Fiat y Jeep se encuentra en uno de los puntos más neurálgicos de Buenos Aires. En este escenario, las amplias dimensiones del Gladiator se notan aún más: las calles parecen más angostas y la mayoría de los autos parecen perderse debajo de la trompa.  

El rugido grueso de su V6 funciona como llamador, además de su sola presencia, y nadie puede quitar los ojos del Gladiator. Es sin dudas, un modelo ideal para no pasar desapercibido. La marcha es suave y para nada tosca. Su dirección incluso es liviana y de momentos uno se olvida que está maniobrando una mole de casi 3 toneladas. 

¿Qué cosas le juegan en contra en la ciudad? De lo menos grave a lo más grave: 1) el zumbido de los tacos de sus neumáticos 2) su largo de casi 6 metros (es una odisea encontrar estacionamiento en la calle y en las cocheras sobresale casi por 30 cm) y su elevado consumo (no baja de 15 litros cada 100 km). 

• 

• 

Pero ninguno son reproches verdaderamente válidos, los que se le pueden plantear a un vehículo que nació para embarrarse, pisar piedras, trepar pendientes desafiantes, inventar nuevos caminos (en caso que no los haya) y no romperse en el intento. Tal es la concepción todo terreno del Gladiator que apenas pisamos la tierra, adentro de la cabina invade la serenidad.  

Los neumáticos prácticamente no emiten ruido (solo se escuchan algunas piedritas que pegan en la zona baja),  no ingresa ni una pizca de la polvadera que se va levantando afuera y la cabina prácticamente no se bambolea frente los cambios del terreno: el Gladiator se siente como un pez en el agua en este tipo de caminos. 

Salimos a buscar adrede zonas en las que se podría poner en jaque al Gladiator, pero es muy difícil toparse con trabas que entorpezcan su marcha. Quizás el aspecto que menos lo favorece es el gran largo de su carrocería. Esto generó que muchas veces el Gladiator quede colgado y balanceándose sobre lomadas cortas. En este tipo de situaciones, entra en acción el sistema de transmisión RockTrack HD Full Time 4WD, que permite el bloqueo de los diferenciales tanto el trasero como el delantero y evitar que alguna de las ruedas gire sin apoyo en el aire.

Pero lo más increíble es que si uno quisiera que esa rueda en el aire, apoye en la superficie para que empuje solidariamente con las que están pisando la tierra, desde la consola central se puede apretar el botón que dice Sway Bar, lo que descuelga la suspensión (aquí se ve el recorrido del amortiguador Fox) y hace que la rueda finalmente pise. Visto desde afuera, parece literalmente una araña caminando sigilosamente entre piedras. 

Conclusión 

Jeep es la mentora del todo terreno más pura sangre  (Wranger JL) y no hay modelo ni marca que lo supere fuera del pavimento. La pick up de la marca no podía ser menos y ha demostrado que puede hacer lo mismo que un Wrangler, pero con el plus de poder llevar carga extra. La marca jamás habla de transportar nada que tenga relación con el campo ni la industria, pues sabe que para ello están las “chatas” medianas con capacidades de hasta 1 tonelada. Por su concepción aventurera, su caja es una invitación a cargar otro vehículo con el que la travesía pueda continuar, como dos motos o un quad. Un uso, sin dudas, bastante específico, como el tipo de cliente que está dispuesto a pagar U$S 93.000 por el Jeep Gladiator Overland y U$S 99.000 por el Gladiator Rubicon. Una cifra que espanta, pero que damos fe que lo vale. 

Ficha técnica 

• Modelo: Jeep Gladiator 
• Origen: Estados Unidos 
• Motor: naftero V6 Pentastar de 3.6 litros, que desarrolla 285 CV a 6.400 RPM y 353 Nm de torque a 4.800 RPM  
• Caja: automática ZF de 8 velocidades 
• Transmisión: 4×4 Selec-Trac (Overland)  y Rock-Trac (Rubicon), este último con una reductora (4LO) 
• Dimensiones: 5.537 mm de largo/ 1.874 mm de ancho / 1.905 mm de alto (Overland) 1.939 mm (Rubicon) y 3.479 mm de distancia entre ejes  
• Capacidad de carga: 615 kilos 
• Precio: desde U$S 93.000 (Jeep Gladiator Overland 3.6 AT8 4×4) hasta U$S 99.000 (Jeep Gladiator Rubicon 3.6 AT8 4×4) 

Coradir, la empresa que creó el auto eléctrico Tito, ahora lanza la primera pick up enchufable. Todos los detalles

La empresa instalada en la provincia de San Luis, que fabrica el auto eléctrico Tito, tiene en marchas tres nuevos proyectos para seguir fomentando la electromovilidad, y uno de ellos estará listo a fines de 2021. Se trata de Tita, una pick up que funciona con una batería y que llegará para competir en el segmento de las más chicas, como Volkswagen Saveiro o Fiat Strada.

En cuanto a Tita, según adelantó a Motriz el presidente de la compañía, Juan Manuel Baretto, tendrá una capacidad de carga de 500 kilos, con la misma autonomía que Tito, de 100 kilómetros, y una velocidad máxima de 45 kilómetros por hora. La potencia del motor, que es asincrónico, será de 4.0 kw, con 5 años de garantía.

En dimensiones, Tita tiene espacio para dos personas. Su tamaño es de 3.75m de largo; 1.37 m de ancho y 1.72 m de alto. La caja mide 2000 x 131 x 350 mm, es abierta, volcadora, con barandas rebatibles de los tres lados.

En el interior, tiene pantalla LED HD, radio, cámara de retroceso, tablero digital, vidrios eléctricos y sistema de carga inteligente.

En cuanto a los materiales de fabricación, muchas de las autopartes con las que trabajan son importadas, aunque están elaborando nuevos planes con proveedores nacionales. “Hay fabricantes de parabrisas, llantas, asientos y otros accesorios de muy buena calidad en la Argentina. Para fin de año, el 80 % de las partes que utilizaremos serán nacionales”, explicaron desde la empresa.

En cuanto a los precios que se analizan para posicionar a Tita en el mercado, la idea es que se mantenga dentro de los valores de los 0km de este segmento. Como referencia, una Saveiro arranca en $1.890.000 aproximadamente. Además el proceso de carga es mucho más económico, siendo 10 veces más barata que el combustible. “Si en nafta gastas $10.000 por mes, en la recarga solo te impactará con $1.000 de más en la boleta de luz”, explican los creadores de Tito y Tita.

En cuanto a la autonomía, consideran que unos 100 kilómetros son más que suficiente para este tipo de vehículos, teniendo en cuenta que son de uso urbano y no se recorren más que esas distancias en el día a día. Por otro lado, Tita, tanto como Tito que ya está en el mercado, tienen como ventaja que son de carga rápida, y en 8 horas conectados a un tomacorriente de la casa ya están con su batería al 100%.

Proyectos en la planta

Además de estar trabajando en los nuevos emprendimientos que llegarán al mercado, en Coradir siguen abocados a la fabricación de Tito, el auto eléctrico que ya es un éxito. “La preventa nos sorprendió. En un día, el jueves, vendimos 50 unidades, mientras que al lunes siguiente se había duplicado la demanda. Esto hizo que, dentro de nuestros planes, donde siempre tenemos un panorama negativo, uno medio y uno optimista, se hayan superado ampliamente las expectativas”, indicó el Presidente.

Con estos antecedentes, en julio empezarán a producir las unidades para las agencias, con las cuales ya tienen acuerdos cerrados en todo el país. Sin agencias multimarcas que crearán un espacio único para Tito.

En cuanto al modelo, Tito se ofrece en una sola versión, con una autonomía de 100km y una velocidad máxima de 65 kilómetros por hora. El valor es de 15.000 dólares oficiales. En preventa tuvo un descuento de 20% y en la segunda etapa del 10 por ciento.

Con esta demanda, la línea de producción, que era una sola para 40 unidades por mes, se está pensando en ampliar a otro turno. “Estamos evaluando sumar otro turno y habilitar otra línea de producción para tener unos 200 autos por mes”, explicó Baretto.