Prueba de manejo: Hyundai Santa Fe 2019
San Pedro de Atacama (Chile) Viajamos a uno de los terrenos más áridos del planeta para manejar a la última generación del SUV coreano.
A esta proeza nos invitó Hyundai a San Pedro de Atacama (Chile), para conocer y poner a prueba-como corresponde- a la cuarta generación de su utilitario deportivo mediano:
Fueron 3 días en pleno desierto de Atacama, donde la marca puso a disposición de la prensa a 40 unidades en sus dos variantes de motores: el 2.4 nafta de 172 CV con tracción 4×2 y la opción 2.2 turbodiesel de 200 CV con tracción integral, esta última reservada para el día de incursión hacia el desierto.
Hyundai, tiene una gran característica que siempre plasma en sus modelos: el salto de entre generación y generación, es contundente. Si uno es memorioso o atento y percibe a los modelos tanto del Santa Fe o Tucson de generaciones anteriores; se puede percatar que tienen poco y nada que ver con sus antecesores.
Sin embargo, en esta cuarta generación dicho sello, está llevado a su máxima expresión. No tiene un ápice de parecido con la anterior Santa Fe. Su frontal galáctico, lleva el concepto de parrillas voluptuosas, faros rasgados y capot musculoso, hasta el nivel más alto conocido dentro de la categoría.
Muchos especialistas, hablan de que su rostro tiene mucho que ver con los últimos lanzamientos de la marca. Lo cual es cierto, si uno mira a la Hyundai Kona. Otros, aducen que esta nueva estética se emparenta más con las líneas bien marcadas y robustas de los autos alemanes; cuestión que también compartimos.
Lo cierto es que, el cambio de esta Santa Fe es rotundo y que no luce más grande y aparatosa. Es más grande y aparatosa: mide 4.77 metros de largo (70 milímetros más que la tercera generación), 1.89 metros de ancho (+10 mm) y 1.68 metros de alto (no varió). La distancia entre ejes pasó de 2.700 a 2.765 milímetros. Incluso su baúl creció: Pasó de 585 litros a 625, con dos filas de asientos.
El lujo que mencionábamos antes, se expresa con toda su gloria, en su interior. Los modelos de origen coreano, siempre se distinguieron por su excelente calidad percibida, y este SUV, es la última expresión de dicho concepto. Paneles forrados en cuero, colores y texturas diferentes, instrumental envolvente, tablero digital de 7” (en la versión diésel), pantalla multimedia de 8”, cargador inalámbrico de celulares; sin olvidarnos de su techo panorámico, que abarca hasta la tercera fila de asientos. Son todas soluciones con las que esta Santa Fe atrapa y seduce a sus ocupantes.
Mención aparte, merecen ahora el espacio que ofrece atrás, no solo para tres ocupantes, sino para 7. Se mejoró mucho el acceso a la tercera fila: un botón pliega la segunda fila con un motor eléctrico. Los dos últimos asientos están pensados para niños, pero también pueden ser usados por adultos no muy grandes.
Siempre elogiamos a las terminales que ofrecen diferentes variantes de motores y más aún cuando uno de ellos es gasolero. Esto, sucedió siempre dentro de la gama del Santa Fe y se reitera en esta nueva fase de su vida. La mecánica naftera 2.4 16v con 172 CV y 225 Nm, con caja automática de 6 velocidades y tracción delantera, se ubica como la opción “entrada de gama” a un precio de 50.900 dólares.
Mientras que la de corazón turbodiésel, de 200 CV y 450 Nm, caja automática de 8 marchas (con convertidor de par) y sistema de tracción integral, es la tope de gama a un precio de 82.000 dólares, valor inflado por los impuestos internos a los coches de lujo.
Atacama en primera persona
Llegar vía avión a Atacama ya es toda una experiencia. La inmensidad del desierto, hace que hasta las propias azafatas, quienes seguramente han sobrevolado decenas de veces por este territorio, se asomen por sus ventanillas para divisar la aridez que se pierde en el horizonte. Los 2.500 y 3.600 metros de altura sobre el nivel del mar, se sienten apenas uno empieza a moverse con los bártulos de los equipajes. El descenso de temperatura apenas el sol se esconde, es contundente y vertiginoso, lo cual nos hace rápidamente emponcharnos para ver la presentación, que fue durante la noche debajo de las estrellas. Un espectáculo hermoso, pero helado.
Al día siguiente, la expectativa por pisar el desierto a bordo del renovado utilitario de Hyundai, se concreta a través de una incursión por cerradas calles de tierra, rodeada de caseríos autóctonos del lugar, entre mezclados con hospedajes y hoteles Premium que hoy se alzan en San Pedro de Atacama.
La primera demostración de que la Santa Fe tiene pergaminos para incursionar por fuera del asfalto, fue salir airosa de la pesada y enceguecedora polvadera que iba dejando al paso la extensa caravana; polvadera que no ingresó al habitáculo nunca.
Nuestra versión diésel 4×4, empieza a recurrir al sistema de reparto de fuerza automático: va dosificando el 100% del torque al eje delantero hasta el 50% al posterior. Funciona bien, aunque en esta primera etapa no hubo demasiadas exigencias, más que caminos de arena.
La Santa Fe ofrece diferentes modos de conducción, según el terreno. Las alternativas Eco-Comfort-Sport no solo liberan o restan potencia al acelerador. Sino que van modificando los modos de tracción y por ende, el comportamiento dinámico del vehículo.
De apoco el camino combina arena con piedras sueltas, y la suspensión es llamada a trabajar. Se trata de la misma suspensión independiente en las cuatro ruedas (el eje trasero es multilink) de la anterior generación; pero que en este caso fueron retocados los bujes y espirales para disminuir las vibraciones y rebotes.
Los que si se quejan y, con razón, son sus neumáticos de 18 pulgadas. Los mismos son 100 por ciento para el asfalto (Continental ContiSportContact 235/60R18 ). En este escenario, la pinchadura -en el mejor de los casos- o la rotura del neumático -en el peor de los casos – están a la vuelta de la esquina.
El único aliciente que tenemos, es que la variante 4×4 tiene un auxilio igual que las ruedas titulares. (la versión 4×2 solo ofrece un auxilio temporal) y que ante un altercado, tenemos vehículos de apoyo.
El desierto es imponente y todos quieren retratar con sus celulares el paisaje. De pronto, aparecen trepadas y descensos bien trabados, con algunos tramos bien escabrosos. La escasa cartelería, indica que se trataban tramos de los pasos fronterizos que llevan a la Argentina y el que cruza a Bolivia.
La caravana se pone lenta, y las Santa Fe empiezan a ser castigadas por el terreno. El torque del motor diésel ayuda, lo mismo que su doble tracción. Los neumáticos patinan y chillan recordándonos: “no estamos hechos para esto”.
Hablemos de la caja: Automática de ocho cambios tiene una configuración perfecta: a 120 km/h en octava, el motor trabaja a sólo 1.700 rpm. Por eso, el consumo en ruta es bajísimo: sólo 6,3 litros cada 100 kilómetros. La media registrada durante tres días de prueba fue de 11 litros cada 100.
Conclusión
Las 40 Santa Fe volvieron airosas de una prueba diferente del desierto de Atacama. Un slogan que podría utilizar la marca para promocionarla, si quisiera. No fue una prueba muy exigente, pero la proeza de meterse en pleno desierto, es para reconocer.
Siempre que nos bajamos de un Hyundai, tenemos la misma conclusión: Si me compraría este auto y desde luego nos sucedió con esta Santa Fe. La bofetada que nos vuelve a la realidad, siempre fue su elevado precio y más aún en el contexto actual. Es el SUV con los estándares de confort y seguridad más altos del segmento, pero su precio lo aleja de toda compra racional y lo coloca en el pedestal de los modelos aspiracionales.
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Una de las claves del por qué esta segunda generación del Cactus entró tan bien al poquísimo tiempo de su re lanzamiento, tiene que ver con su nueva estética.
No queremos ser muy reiterativos, solo destacar que su trompa es totalmente nueva y sus laterales, que ya no tiene sus planchas de airbamps (especie de ampollas rellenas de aire) y que en el sector trasero también se optó por dejarlo más limpio (no tiene la mascara negra sobre el capot). A esto, se suman las ópticas que no son cuadradas sino horizontales, y le dan un gran sentido de modernidad.
Después aparecen otros detalles, pero que son propios de esta versión full llamada Shine, como el techo bitono (negro en nuestro caso), el cual hace juego con detalles también oscuros en las baguetas de las puertas, en las máscaras del los espejos retrovisores y en los anti nieblas.
Otro detalle para mencionar son las barras porta equipajes que lo hacen más aventurero, detalles que se completa con el mayor despeje del suelo de este C4 Cactus brasilero, frente al anterior modelo.
La marca se las ingenió para mejorar su espacio interior, dentro de las mismas medidas que el anterior Cactus. ¿Cómo lo hizo? Con una distancia entre ejes que ahora es de 2.600 mm, lo que se tradujo en un mayor espacio para quienes se ubiquen atrás.
Hay dos aspectos que sin poner el auto en marcha, uno ya se percata. El primero de ellos es la nueva configuración de la butaca, la cual está mucho más mullida. El segundo aspecto que se puede palpar, es su volante que ahora cuenta con el aro más ancho y que incluso es ovalado. Todo ello, conlleva a una postura de manejo que es realmente fácil de conseguir y que es agradable.
La configuración del tablero es prácticamente la misma que la anterior generación. Es decir, se reitera el tablero digital, al cual le recriminamos algunos faltantes, como el indicador de aceite, y su diminuto y poco visible cuenta vueltas, representado apenas por una línea horizontal. La pantalla multimedia tiene un tamaño justo (7 pulgadas) y es realmente fácil de comandar. Vale recordar que solo recién desde la versión intermedia Feel Pack, ofrece GPS como parte del software.
En resumen, está mejor ordenado y más sobrio. El espacio atrás, es muy bueno y pese a que el asiento es alto, las cabezas no rozan con el techo. El pasajero del medio, demostró cierta disconformidad, en este caso como consecuencia de un falso túnel, que lógicamente molesta la posición de las piernas. De todos modos, el espacio es muy bueno para 3 personas.
La marca decidió jubilar a muy temprana edad al eficiente motor 1.2 tri cilíndrico de 110 CV que tanto habíamos elogiado. Y decidió apostar por un viejo conocido del grupo PSA. Nos referimos al THP de 4 cilindros con turbo de 165 CV. Un motor probado en muchísimos modelos y que siempre nos sucedió lo mismo cada vez que nos toca experimentarlo: tiene una entrega en baja sorprendente apenas roza las 1.400 vueltas.
En ciudad, con su única caja de 6 marchas automáticas, viaja relajado pero siempre atento a lo que uno le pida, casi sin necesidad de recurrir a un rebaje. Es un motor ágil que se lleva muy bien con esta carrocería liviana.
La seguridad, es un gran aspecto que se trabajó sobre este nuevo Cactus. Todos vienen con 4 airbags y Control de Estabilidad. Las versiones más equipadas como la de la prueba, suman Windows Bags, que son los que cubren las 4 ventanillas. Además cuenta con el detector de cambio de carril involuntario, el cual no interviene en la dirección pero si emite una alarma. También tiene alerta de cercanía a los autos que nos preceden y advierte el peligro. Y en ciudad este mismo sistema, puede frenar el auto a baja velocidad. No tiene luces de Xenón, solo halógenas y las mismas no son regulables.
Su mayor despeje lo convierte en un auto inmune a las lomas de burro, cordones cunetas y cualquier obstáculo que en cualquier otro modelo, sería sinónimo de roce. La marca optó por un sistema de suspensiones blandas y ello se traduce en un confort de marcha impecable. Como siempre sucede, esta “blandura”, sumada a la mayor altura de un auto convencional, hacen que el C4 Cactus se incline cuando se toma, por ejemplo, una curva muy cerrada a una velocidad media.
Se defiende en este caso muy bien por la intervención del Control de Estabilidad y uno sale airoso de toda situación. Pero, la precaución y el cuidado a causa de sus suspensiones blandas y altura, hay que tenerlas.
Nos aventuramos por algunos caminos de tierra y lo cierto es que se puede acelerar sin problemas. No se perciben ruidos exteriores, y el polvo no entra al habitáculo, lo que habla de lo bien aislado que se encuentra. No tiene desde luego doble tracción, pero si cuenta con el Grip Control que modifica la gestión del control de tracción, dependiendo la superficie, aunque en la práctica es poca la colaboración.
La configuración de su tablero, son uno de sus aspectos menos convincentes. Dijimos que su gran despeje del suelo y su sistema de suspensión blanda le juega un poco en contra en maniobras bruscas en ruta, y uno siente que la carrocería se acuesta más de lo habitual.
La sola opción de caja automática, se transmite en que los valores de todas las versiones se encarezcan, frente a cualquier rival con caja manual. Si nos ponemos más minuciosos, esta generación perdió el techo solar que si ofrecía su par europeo.
La noticia de que se discontinuaba su motor 1.2 de 3 cilindros, muy económico por cierto, no la tomamos para nada bien. Pero tenemos que admitir que el THP 1.6 fue un gran opción, por no decir la mejor, para impulsar a este Cactus.
Sus prestaciones son excelentes y la caja automática de 6 marchas, pese a no ofrecer levas al volante, acompaña muy bien. Su rótulo de aventurero lo lleva bien en alto, puesto que es uno de los Crossover que mejor resultados nos dio en caminos de tierra.