Autos eléctricos: la odisea del “made in Argentina”
Luego de la visita del presidente Mauricio Macri a Córdoba y de su encuentro con Daniel Parodi, CEO de Volt, hablamos con los mentores de este proyecto sobre la odisea que implica fabricar un vehículo eléctrico en el país.
Si en Argentina hoy es dificultoso pensar en que los autos eléctricos puedan tomar el auge que tienen en los países más desarrollados, mucho más complejo es el panorama para quienes se propusieron fabricar un modelo con este tipo de tecnología. Sin embargo, hay dos firmas que se propusieron desafiar los obstáculos de fondo (las distancias son mucho más extensas, falta el tendido de cargadores eléctricos en las ciudades, el precio del único vehículo eléctrico de pasajeros –Nissan Leaf- U$S 62.000 es altísimo como consecuencia de la falta de una política de incentivos por parte del gobierno), y romper con todos los estigmas que arrastra el ambicioso proyecto de un producir vehículo electrificado Made in Argentina. El Sero Electric, producto de Pablo Naya, se convirtió en el primer modelo eléctrico: tuvo que esperar 4 años para obtener la Licencia de Configuración de Modelo (LCM). Para ello, debieron nacer las categorías L6 y L7 (no existían en Argentina), cuyas especificaciones son: No superar los 50 km/h (por ende no están habilitados a circular por rutas y autopistas) y tener un peso inferior a 450 kilos. La empresa que se radica en Córdoba, Volt Motors, es la segunda que cuenta con su modelo eléctrico con las mismas especificaciones. Se llama Volt Z1, está concebido para trasladarse en predios cerrados (country, empresas y canchas de golf), y entra en la categoría L6. Sin embargo, la gran apuesta de la marca era poder desarrollar una variante que tenga el aval para el uso urbano y alcance velocidades (categoría L7) que le permitieran incursionar por autopistas, como si fuese un auto convencional. En medio de esa odisea se sumergió el equipo de Volts Motors, quien además de estar a la espera de la homologación para que sus modelos E1 y W1 puedan salir a la calle, debió afrontar fuertes críticas sobre lo que se mostró hasta aquí del modelo. En este contexto, Motriz accedió a una charla en exclusiva con Daniel Parodi (CEO de Volts Motors) y el ingeniero Javier Moyano, responsable del proyecto, en la que ambos decidieron contar todo los pormenores que vienen afrontando. A continuación, la entrevista.– ¿Cuándo nació esta idea del auto eléctrico cordobés?
– Moyano: Hace 20 años venimos pensando en la locomoción eficiente de mano de la electricidad con mi equipo. Pero este modelo como lo estás viendo, surgió en el año 2011. Antes, habíamos hecho matrices de un auto muy parecido.– ¿A qué se dedicaban antes?
– Moyano: Fabricábamos misiles en Falda del Carmen y tecnología aeroespacial.– De todo esos trabajos que hicieron, ¿Aplicaron alguno en este vehículo eléctrico?
– Moyano: El material del Volt es el mismo que usan hoy los aviones y modelos de alta gama como el Bugatti Veyron. Es decir, en el monocasco no hay nada de chapa, ni soldaduras, sino que es una mezcla de fibras de distintos tipos, texturas, que se los une con resinas. Fue todo un desafío que nos llevó mucho desarrollo de proceso y que en definitiva le otorga una resistencia única y es liviano.– ¿Que tan resistente es la estructura del Volt?
– Moyano: Mira, te voy a hacer una prueba ahora y fíjate si se lo harías a tu auto (golpes de puño en el techo y la puerta del acompañante). – Parodi: ¡¡Hay, eso me dolió a mí!!! (entre risas). Eso se llama resiliencia, lo que significa que es un material que absorbe la energía y vuelve a su lugar.– Debajo de esta carrocería, ¿Se encuentra aquel chasis (leer nota) que presentaron en octubre del 2018?
– Parodi: Lo que presentamos en aquel entonces fue una plataforma de experimentación metálica que no está en este auto. Hubo quizás algún mal entendido o nosotros no lo explicamos bien. Eso fue una pieza para que nuestros ingenieros armaron para luego colocarle los motores eléctricos, para después realizar las pruebas cinemáticas y todo lo demás. Para ello, hicimos esa estructura de caño tradicional, pero hoy el vehículo no tiene nada de caños.– Ya que mencionaste confusiones, hubo muchas críticas de los medios sobre el acabado final del modelo, cuando lo presentaron por primera vez el año pasado.
– Parodi: Nosotros habíamos tenido la visita del presidente de Estados Unidos Obama en la Cumbre de Economía Verde el 6 de Octubre del 2017, aquí en Ciudad Empresaria, en donde se expuso todo el tema del medioambiente y nuevas energías. Como anfitriones, teníamos que mostrar lo que estábamos trabajando. Hubo una discusión entre los técnicos de marketing que querían mostrar al Volt como estaba, con detalles que le faltaban y los ingenieros, que no querían mostrarlo aún. Asumimos el riesgo de mostrarlo en una instancia previa al vehículo. Hoy reconozco que salimos un poco heridos, pero sirvió para mostrarnos al mundo.– Se puede decir que ustedes tienen la ventaja de ser pioneros y la desventaja de serlo. ¿Cuáles son las principales trabas que se encontraron en el camino?
– Parodi: Con un montón de trabas. Primero, el hecho de salir a evangelizar un mercado que todavía no asimila la propuesta y la tendencia de lo que se viene. Nosotros no vemos que perdure lo que hoy sucede en la industria. Es decir, mover 1.500 kilos (es el peso aproximado de un auto) para mover menos de 100 kilos (lo que puede pesar un pasajero). Ese es el primero de los inconvenientes de fondo. – Moyano: En mi opinión, la problemática que tenemos es que estamos homologando un L7 y no un L6. Nuestros vehículos van a 110 km/h, no a 45 km/h. Tienen regulaciones más exigentes por el hecho de que deben poder salir a rodar a la calle, a las autopistas.– ¿Les llegaron opiniones de algunas terminales convencionales, sobre el Volt?
– Parodi: A la industria tradicional no le gusta tanto esto, pero lo cierto es que el cambio hacia la electrificación se viene. En nuestro equipos solemos decir: “A todos los rubros le llega su Uber” (risas). – Moyano: Leí una nota hace poco que un auto eléctrico a la petrolera le implica una pérdida de 500 euros por año cada auto.– ¿Qué va a suceder en Córdoba con el tema de la recarga? ¿Va a haber espacios para ello?
– Parodi: En Córdoba los únicos que pueden vender energía son las empresas distribuidoras de energía, es decir Epec, No la puede vender YPF, por ejemplo. Ahí creo, que va a haber una batalla legal. De hecho, las estaciones de carga que hay en Buenos Aires la están regalando a la energía.En Córdoba los únicos que pueden vender energía son las empresas distribuidoras como Epec. No la puede vender YPF, por ejemplo. Ahí creo, que va a haber una batalla legal
En Córdoba los únicos que pueden vender energía son las empresas distribuidoras como Epec. No la puede vender YPF, por ejemplo. Ahí creo, que va a haber una batalla legal