Nos subimos a la variante concebida para off-road de la Scrambler. Su diferencial no es solo estético, sino también de temperamento y condiciones para andar en tierra en serio.

La línea Scramber es sin dudas la más rebelde dentro de la familia Ducati. Se podría decir que desde que irrumpieron, se instaló un espíritu desestructurado y hasta de algarabía en salones de venta oficiales de la marca “tana”. Basta ver el rincón donde se exhiben las Scrambler (conteiners amarillos, chaquetas de cuero colgadas, cascos vintage y por supuesto, los extrovertidos colores y diseños de los modelos) y compararlo con el resto del showroom, donde entre las exuberantes MultiStrada y las afiladas carrocerías de sus modelos más deportivos, como la Súper Bike Panigale, reina un clima más formal, sosegado y hasta intimidante. Dentro de las siete variantes de Scrambler que hoy están a la venta (Sixty2, Icon, Classic, Full Throttler, Mach 2.0, Cafe Racer y Desert Sled), se puede decir que esta última es la única que no es una Scramber más. Su perfil off-road o “endurero”, está lejos de lo que ofrecen las denominadas “Urban Enduro”, y se aleja aún más de lo que proponen el resto de sus hermanas. A simple vista uno ya percibe su mayor altura (1.213 mm frente a 1.150 mm), lo que es el primer indicio de que no es meramente decorativo su aspecto off road. Así se suman también sus neumáticos Pirelli Scorpion Rally. De hecho, nos sentamos y experimentamos la mayor altura del asiento (860mm) con respecto a la Scrambler Icon (790mm) que probamos tiempo atrás, y por mi 1.83 metros de altura, está claro que Desert es la Scrambler más a gusto para nosotros. Incluso, comparando fotos de esta prueba con otras Scrambler, vemos que la Desert tiene el asiento más con un diseño más triangular, en lugar de ser rectangular. Esto, tiene como objetivo que uno vaya parado en los pedalines y pueda sujetar mucho mejor la moto con las rodillas. Su manillar de aluminio, además de tener con refuerzo central tiene una posición más avanzada, lo que te permite ir de pie por caminos de tierra y no agotarse, ya que uno va en una postura muy natural. Por ejemplo, cuando en encara una trepada sobre tierra o cuando queda encajado en una huella profunda de barro. El motor es el mismo que de las demás Scrambler con 803cc con una potencia máxima de 75 CV a 8.250 rpm. Pero si notamos que el tacto se ha alterado sensiblemente para ofrecer una respuesta más dócil. Notamos también que la entrega en las primeras marchas, es más sosegada y menos brusca. Esto, puede ser un reproche para los que tienen experiencia en motos de enduro. Pero se entiende que no todos los que compren esta moto y se animen a dejar el asfalto puedan dosificar una mayor potencia en tramos de tierra. Pero no cuesta nada llamar (solo girar a a la mitad el acelerador) los 75 CV, para que uno vaya siempre seguro y con la sensación de mucho resto. Algo que -volvemos a reiterar- se agradece en aquellos tramos donde ineludiblemente se necesita más “pimienta”, y no se puede titubear: Trepadas escarpadas, huellas profundas, caminos con lajas sueltas, entre los que más nos topamos en nuestra prueba. ¿Como va? Fue mucha la tentación que teníamos de ver su comportamiento fuera del asfalto, y Córdoba es el lugar perfecto para ello. Por ello, apenas la retiramos de la moto de Ducati Córdoba, nos fuimos hacia el Camino del Cuadrado, pero por el tramo de montaña. Teníamos el plus encima, de que había llovido por la mañana, de modo que apenas empezamos el trazo de tierra, nos encontramos con barro y badenes “cargaditos” con agua. La sonrisa se nos dibujó desde el primer segundo y se nos fue, solo un tramo en el que desde abajo de la moto, buscando el mejor fondo para hacer fotos, perdimos la vertical y la moto se nos fue al piso. Sucede que no es fácil de maniobrarla (tiene poco ángulo de giro) y sumado a una zona de arenilla, la rueda delantera nos jugó una mala pasada. Costó levantar su casi 180 kilos, y no nos queremos imaginar si nos hubiese sucedido eso, en una trepada o un camino mas escarpado. Salvo, uno de los espejos retrovisores que se desacomodó, la moto no sufrió ningún percance. Seguimos marcha entonces, siempre “paraditos” en los pedalines, y la sonrisa volvió a instalarse en nuestro rostro. El guardabarros delantero alto y largo, la rejilla que protege el faro delantero, el protector del cárter colocado en la zona inferior, y los pedales de estilo campero con una pieza de goma extraíble, nos dieron confianza para no escatimar y no dejar ninguna imperfección del camino sin cruzar. La mayor responsabilidad de su comportamiento “endurero”, recae en sus suspensiones. La horquilla delantera es una invertida Kayaba de 46 mm de diámetro totalmente ajustable, mientras que para el eje trasero hace su trabajo un mono amortiguador de la misma marca con ajuste en precaga y extensión. Ambos estiran su recorrido ahora hasta los 200 mm. Esto, en la práctica, evita que la suspensión haga tope al afrontar pequeños saltos, cortados o al levantar el tren delantero para sortear algún obstáculo. La hora de frenar en tierra fue el único momento en los que se nos llenó de preguntas una parte del cuerpo. Sucede que si bien el ABS es desconectable en pavimento, pero fuera de este hay que desconectarlo a través de la piña izquierda y los menús del cuadro de mandos. De modo que, cuando pensábamos que estaba descativado, no lo estaba y cuando pensábamos que la rueda trasera iba a derrapar para tomar un curva, no lo hizo. Pero no todo fue tierra, polvo, piedras sueltas y barro. En algún momento tuvimos que dejar ese escenario y nos agarramos la ruta. ¿Se terminó la diversión? Para nada, la Scrambler es una invitación a devorarse kilómetros de ruta. Es realmente manejable y fácil de entrar en curvas, y salir rápido de los tramos con tránsito. Un detalle, que no en realidad no es tan detalle, si la idea es salir a pasear hasta que el camino se termine, es que su reloj totalmente digital, no cuenta con nivel de nafta, solo el testigo cuando la moto entra en reserva. Si bien aún nos falta subirnos a varias variantes de la Scrambler, entre ellas la Cafe Racer (la más bonita para nosotros), esta Desert Slide, es la que más nos gustó de toda la zaga que probamos. Porque en definitiva ofrece mucho más de lo que hoy se puede encontrar en las denominadas maxi trail. Nos agradó de sobre manera su porte de moto que se “banca todo” y su performance en todos los terrenos que la probamos. Un dato que quizás puede desalentar al futuro comprador y que lo haga quedar en el camino a una Scrambler Sixty2 400cc, una Icon 800cc o una Classic (gama que va entre los 16 mil y 21 mil dólares), es que la Desert, es la más costosa de todas: 24 mil dólares. Pero, por su comportamiento dual, es sin duda la Scrambler que Motriz compraría.

Una semana por los zigzagueantes caminos de las altas cumbres, luego un poco de ciudad y hasta caminos de tierra, fueron el contexto donde probamos a fondo al modelo más accesible de Ducati.

Las reminiscencias del pasado que se reencarnan en modelos “vintage”, es una tendencia que viene en alza en el mundo de las dos ruedas.  Así, la italiana Ducati tiene entre los afilados y rojo sangre carenados de sus modelos súper bikes; entre los sugestivos modelos sin carenado como la Monster, o las voluptuosas Maxi Trail donde la reina es la MultiStrada 1200; a la familia Scrambler. Una zaga de ocho diferentes modelos teñidos por diferentes temáticas, pero que todas ellas están atravesadas por el mítico modelo que fue furor en la década del ´70. Nosotros nos subimos a la montura de una versión y te contamos esta especial experiencia de conducirla por Córdoba. Culto viviente Además de ser el modelo más retro, divertido y fácil de manejar de Ducati, hoy la Scrambler se ha convertido en el escalón de acceso a la marca: arrancan en los 15.500 dólares de la Scrambler 400cc y asciende hasta los 23.600 de la Scrambler Desert. Se trata de un precio que, cuando se lo dijimos a quienes se acercaron a apreciar esta llamativa Scrambler amarilla (viene también con el tanque rojo y negro) a muchos les pareció muy elevado. Y hubo varios comentarios que coincidieron en que, con la mitad de ese valor, se puede encontrar una moto ochentosa (Honda CB 750cc o 900cc, la Kawasaki KZ 900 o 1000cc, entre las más buscadas) y personalizarla como una Scrambler, Café Racer, Bobber, en fin, con modelos que fueron furor décadas atrás y que hoy las mismas terminales están reviviendo. Pero la Ducati Scrambler, además de tener gestos estéticos de su antecesora de la década del 70, es una exponente con lo último en tecnología de la marca. Un clásico faro redondo pero contorneado con luces led; su tanque de nafta metálico con su típico tapón metálico de aluminio y las inscripciones con la misma gráfica de hace 50 años atrás, los comandos por arriba del manillar- como las motos antiguas-  y el asiento ancho de dos plazas con costuras de otro tono. A esto se suma el guardabarros delantero corto, pero atrás la patente anclada al basculante y una pequeña luz led; además de su tablero cien por ciento digital. Es decir, una conjugación permanente entre lo antiguo, lo clásico, lo vintage, y lo más moderno de Ducati. Donde Ducati no negoció lo antiguo y puso lo más avanzado de la marca, es en todo el apartado mecánico. Así, se hace presente un propulsor con distribución desmodrónica (en la práctica permite trabajar a un régimen más elevado que un motor de distribución convencional) bi cilíndrico de 800cc de 2 válvulas de aire que tiene una potencia de 75cv.   Se trata de un motor progresivo que tiene la capacidad de saciar a conductores exigentes y a la vez a los que les gusta un andar más tranquilo. Se asocia a una caja de 6 marchas rápida y precisa que con solo acariciar el embrague, las marchas pasan. El rugir de este bi cilíndrico está alimentado con el doble silenciador Termignoni, que viene de serie en algunos de los modelos y te hace poner los pelos de puntas: música para los oídos. ¿Cómo va? Nos hace fácil ser conocedor en la materia o haber tenido moto previamente, para poder subirse a la Scrambler. Es una moto que conlleva a tener una postura de manejo siempre relajada, que pese a sus casi 200 kilos, es fácil de dirigir, entre el tráfico. Su centro de gravedad bajo ayuda a los conductores más pequeños a que no tengan problema de apoyar rápidamente sus pies en el piso. Y para los que no tenemos problema de altura, la sensación es de estar montando arriba de una bicicleta. La suspensión invertida de la firma Kayaba y su mono shock (un solo amortiguador) son una máquina de absorber las irregularidades de la calle y de no transmitir casi nada al manillar. Incluso nos aventuramos en tramos de ripio y trepamos hasta el Observatorio de Córdoba, donde con un ritmo sosegado se puede incursionar por donde quiera. También hasta la maniobra de hacerla girar sobre su eje, y que la rueda trasera se deslice en la tierra, es posible con esta Scrambler. Sus neumáticos son ruteros, y la versión llamada X Desert, es la que más acerca a una moto de Enduro, modelo que en breve también estaremos probando. Sus espejos retrovisores, si bien atractivos, no otorgan un ángulo de visión tan amplio y obliga a girar la cabeza para evitar el punto ciego. Capítulo aparte merecen sus frenos Brembo, que acompañados del sistema ABS, son una verdadera garantía. Salir a la ruta se torna un poco complicado por dos cosas: Al no tener ningún tipo de reparo, el viento frena mucho y su asiento un tanto duro y después de unos cientos kilómetros, te pasa factura. El otro aspecto que no nos agradó mucho fue la alta temperatura que adquiere su motor sobre todo en ciudad: Se siente la temperatura en las piernas provenir del motor. De todos modos, la Scrambler, es una moto que nos enamoró por su sencillez, pero también por lo bien que responde. Sus 75 CV uno los puede llamar en cuestión de segundos al girar el manillar derecho. Es una moto que lanzado en velocidad, merece respeto. Sorprende entonces que en ciudad, se comporte tan serena, para nada brusca, y que como dijimos anteriormente, sea tan fácil de conducir.