Las carrocerías coupé sedujeron desde siempre a los conductores gustosos no solo de un diseño más audaz, sino también de un comportamiento más deportivo. Juntamos a tres “fieras” del asfalto.

Salimos a la calle con tres deportivos que fueron llegaron en los últimos meses al mercado, una vez que se liberaron las trabas a las importaciones y se redujo el impuesto interno. Así, los fanáticos de los autos de calle con más potencia se pueden dar un gustito. Los elegidos son un francés, el Renault Megane III RS; un coreano, el Hyundai Genesis; y un alemán, el Volkswagen Scirocco. Te contamos la experiencia con cada uno de ellos, cuáles son las características que los identifican y cuánto salen. Renault Megane III RS Las siglas RS son la abreviatura de Renault Sport, lo que implica que la división que es responsable de los autos de competición de la marca francesa, metió mano en esta Megáne. Nos agrada su frontal totalmente lanzado, con esa mirada agresiva que le otorgan sus ópticas focales y su voluptuoso paragolpes con una grilla inferior y unas tiras de LEDs en los laterales. De perfil, su inconfundible silueta coupé con guardabarros abultados resguardan unas imponentes llantas de 18 pulgadas color negro mate. Atrás, aparece su ya característica salida central del sistema de escape, el difusor y el alerón trasero que, más allá de realzar su estirpe deportiva, mejoran su prestación aerodinámica. Hyundai Genesis La coupé de Hyundai es la que más mantiene la esencia de aquella primera generación que llegó allá por el 2015 y que luego, a causa del cierre de las importaciones y del impuesto al lujo, se discontinuó. Tal es así que cuesta diferenciarlas, salvo por el nuevo diseño de sus llantas, las ópticas con luces de led y las tomas de aire (solo decorativas) sobre el capot que tiene otra configuración. Se mantiene su particular perfil afilado y sus anchos guardabarros traseros que cobijan a unos neumáticos Bridgestone Potenza 245/45R18, mientras que adelante calza unos 225/45R18. Volkswagen Scirocco GTS El diseño de la coupé de VW lleva ocho años sin recibir cambios profundos, pero está tan lograda que nadie puede acusarla de “quedada en el tiempo”. En esta versión GTS, sus ópticas delanteras fueron re diseñadas en su interior, y ahora suma una tira de leds y faros bi xenón. En la zona baja de la trompa estrena una nueva grilla, y en el sector trasero hay apenas un retoque en las ópticas y en el portón. Se decidió sumarle una decoración especial con stickers que atraviesa capot, techo y portón trasero, que le quedan muy bien. Al igual que las dos coué anteriores, calza unas llantas de 18”, con neumáticos de perfil bajo. Renault Megane III RS por dentro El interior de la Megane R mantiene gran coherencia con lo que su exterior transmite y es el más moderno de los tres. Lo más elocuente son sus butacas Recaro, que parecen haber sido sacadas de un auto de competición y en este aspecto es la más deportiva y la de mejor agarre que las tres. Después, la deportividad se percibe al tomar contacto con su volante de cuero que tiene reposa-pulgares integrados, los pedales y el reposapiés de aluminio. Destacamos su pantalla táctil de 7 pulgadas que cuenta con la función R.S. Monitor, la cual permite recabar información y almacenarla en una PC, tal cual ofrecen los verdaderos autos de carrera. Hyundai Genesis por dentro La Genesis es la de interior más sobrio, con un tablero de dos cuadrantes analógicos (velocímetro y cuenta vueltas) bien claros y grandes para leer. En su consola central, se suman otros relojes que pasan data del porcentaje de acelerador, presión del turbo y temperatura del aceite y un display que permite comandar el audio y el climatizador automático, pero que no dispone de GPS ni de cámara de retroceso. Le recriminamos que es la única que no ofrece tapizados de cuero (solo de tela). Nos agradó su volante de aro chico con las levas del cambio y la postura de manejo que ofrecen sus butacas: bien pegada al piso. Volkswagen Scirocco por dentro El Scirocco también tiene un interior sobrio, pero no al extremo de la Genesis. Cuenta con un tablero de fácil lectura, con un display un poco anticuado en medio de los dos relojes. En la consola central cuenta con una pantalla táctil y climatizador; y estrena en la parte superior tres relojes empotrados, uno de ellos, indica la presión en tiempo real del turbo compresor, al igual que la Genesis. Las butacas además de sujetar muy bien la espalda, proporcionan una postura de manejo bien “pro” y pueden bajar hasta quedar casi con las piernas extendidas. Experiencia Renault Megane III RS Dijimos que nos parecía la más moderna puertas adentro, y cuando se empieza a interactuar, sucede lo mismo. Por ejemplo, la puerta se abre a través de su Smart Card, la misma que permite poner en funcionamiento a su motor habilitando el botón de start/stop. Hay soluciones que hacen al confort en dosis justas, como el detalle del techo solar panorámico. En la diaria es un auto que por su configuración deportivo, es un tanto duro y sus neumáticos, con un demasiado bajo perfil, transmite asperezas. Nos resultó el andar más “durito” que lo tres modelos. Ahora, apenas la cinta asfáltica se pone suave, el Megáne parece flotar. Es ágil, potente y dobla milimétricamente donde se le indica y responde a los menores movimientos del pie derecho. En ruta, se “pega” al piso y en curvas se adhiere como un verdadero pura sangre. Aplausos para su sistema de frenos Brembo con pinzas de 4 pistones, que nada tienen que envidiarle a deportivos mucho más costosos. ¿Si acelera? Según el propio sistema RS Monitor, de 0 a 100 km/h necesita solo 6 segundos. Según la marcaalcanza una máxima de 255 km/h. Experiencia Hyundai Genesis La postura de manejo, con las piernas bien estiradas hacia adelante, es la más deportiva de todas. Nuestra unidad de prueba estaba acoplada a la caja automática, a la que hay que reconocerle su rapidez en los pases, más aún cuando uno decide intervenir en el modo secuencial. Notamos que al llegar al régimen máximo (6.400 vueltas), la caja cambia a la marcha siguiente, aunque no se lo haya pedido y ello lógicamente para el que busca un manejo 100% deportivo, resulta molesto. Debido a que es tracción trasera, la marca la proveyó de un Control de Estabilidad con tres modos de programación: On (conectado), apenas deja deslizar los neumáticos; Modo Step 1 (intermedio) permite algunos derrapes; Modo Step 2 (ESP Off, desconectado), no aconsejable para conductores poco experimentados. El hábitat natural de la Genesis, donde realmente se la goza, es en rutas y autopistas. Es capaz de alcanzar los 100 km/h en 5,9 segundos y su velocidad máxima está limitada a 250 km/h. No es un auto para cualquiera, pues merece respeto, más aún considerando su tracción trasera. En la diaria, no deja de ser un auto cómodo, pero sus ruedas de 18” transmiten la más ínfima irregularidad adentro. Experiencia VW Scirocco GTS Vamos a empezar destacando su andar diario, el cual fue para nosotros el de mejor comportamiento. Es el más suave, y ello se debe a que no tiene suspensiones duras. En ruta, va muy bien aplomado en curvas, aunque llevándolo al límite su trompa se desliza un poco. Por suerte, cuenta con control de tracción y estabilidad, los cuales pueden desactivarse (aunque se conectan automáticamente cuando la situación está llegando a su límite). Es el más equilibrado de los tres y el que más sugerimos para el uso diario, con los recuadros necesarios que exigen sus hermosas llantas. Acelera de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 238 km/h.

Convivimos una semana con el “pony” salvaje de Ford y te compartimos la experiencia a bordo de esta cupé de 420 CV

Si hay un modelo que queríamos probar con ansias, ese sin dudas era el Mustang. El deportivo por excelencia de Ford de todos los tiempos, que llegó a nuestro mercado en septiembre del año pasado, y que si bien tuvimos un contacto en el Autódromo de Buenos Aires (Leer más), nos debíamos una prueba más intensa, o mejor dicho, más terrenal. Un contacto, como lo haría un dichoso usuario de esta octava generación, utilizándolo de manera cotidiana, saliendo -seguramente con placer- a la ruta y autopistas, y ver de qué manera este “pony” salvaje se adaptaba a las reglas de una ciudad. Su estética, con los rasgos históricos Siempre somos partícipes que sobre la estética de un auto, entran en juego cuestiones muy personales y subjetivas, y que emitir juicios contundentes sobre el diseño de un auto muchas veces es arriesgado. Pero en este caso, no hay riesgo que valga, pues ¿Quien puede tener una opinión contraria a la escultural figura del Mustang? Y lo cierto es que por unanimidad, este fue el modelo sobre el cual más elogios hemos recibido. Si uno se toma el trabajo de googlear a las generaciones anteriores del Mustang, encontrará muchos puntos en común. Pero en esta octava generación, la primera vez que utiliza una plataforma global (se fabrica para varios mercados, entre ellos el nuestro), hay también reminiscencias claras a la corriente de Ford llamada Kinectic Design. Esto, se percibe en la trompa del Mustang, con las ópticas rasgadas, la parrilla que simula una boca de un tiburón y que es por ello que guarda mucho parentesco con el Ford Mondeo. A nosotros, nos impresionó el tamaño de esta cupé que mide casi cinco metros de largo, de los cuales casi la mitad los acapara su musculoso capot, que alberga al descomunal V8. Su perfil es exquisito, con sus llantas de 19”, con neumáticos más anchos atrás y los pasa ruedas sobre dimensionados. Pero el certificado de deportividad se lo otorga la caída abrupta de su techo, que termina en un remate no menos agresivo que su trompa, donde su amplia luneta, la doble salida de escape, y la particular tapa de la apertura del baúl, (una esfera negra con las siglas GT), no hacen más que recordar al antiguo Mustang, el cual para muchos tuvo una de las colas más seductoras y logradas del mercado a nivel mundial. Puertas adentro Para ingresar al Mustang hay que en parte dejarse caer. Su butaca deportiva está casi al nivel del piso y uno puede extender casi en su totalidad las piernas. La sensación al tacto y a la vista es de primera calidad en cada rincón. El volante multi-función forrado en cuero tiene múltiples botones para terminar con las levas de aluminio que se ocultan detrás del mismo. La butaca del conductor se separa de la butaca del pasajero con un importante túnel que alberga el freno de mano -bien al alcance de quien conduce- y el selector de la caja automática de 6 marchas (no ofrece caja manual, como si lo propone en Estados Unidos). En la consola central, cuenta con teclas tipo Switch, con las que se puede activar las balizas, desconectar el control de estabilidad, cambiar la dureza de la dirección y elegir los 4 modos de conducción. La parte “tecno” está bien representada por una pantalla táctil de 8” con GPS, cámara de retroceso, el sistema Sync 3 y los comandos para manejar su sistema de audio de 12 parlantes y un subwoofer en el baúl. Si bien el Mustang es un 2+2, es decir para 4 pasajeros, el espacio para atrás está pensado solo para llevar niños. Hicimos la prueba de llevar a compañeros ansiosos, que con el afán de subirse al Mustang, se acomodaron como pudieron. Pero a los pocos kilómetros, la súplica de que deslizáramos la butaca lo máximo que se pudiera, tiñó la experiencia a bordo de los entusiasmados pasajeros. Incluso su acceso a las plazas taseras es tedioso, ya que hay que correr las butacas de manera eléctrica y es un método lento y poco práctico. Conclusión: Atrás, solo apto para menores. Una sinfonía para los oídos El leimotiv del Mustang está debajo de su protuberante trompa. Allí se oculta el motor naftero V8 5.0 litros de cilindrada de 420 CV. No tiene turbo, solo aspiración normal y respeta la tradición familiar de modo que su tracción es trasera. El rugir de su motor, es música constante para los oídos, ya que prácticamente en todos los régimenes, la pimienta está. Ni hablar cuando se selecciona los modos Sport o Pista. El comportamiento cambia y son modos de conducción en los cuales hay que tenerle un respeto extra. No se trata de un auto fácil de llevar y los 420 CV, pueden jugar una mala pasada cuando se sale de una curva, donde es muy probable que su cola se deslice hacia afuera. No hay que ser experto para percatarse que su v8 de 5.0 litros, es un motor glotón. En ciudad, su consumo ronda los 20 a 22 litros cada 100 kilómetros. En ruta, sin sobrepasar los 100 km/h (cosa que se hace realmente difícil) se mantiene en 10 litros. Y limitando la velocidad en los 130 km/h, el consumo ronda los 14 litros. Pero son cuestiones fuera de análisis en un deportivo pura sangre. Lo que si es inadmisible es su tanque de nafta de apenas 60 litros, lo que sumado a su gran consumo, le resta autonomía y obliga a tener siempre a la vista en el GPS, las estaciones de servicio más próximas. ¿Su precio? 95 mil dólares, 1 millón y medio de pesos al cambio actual. Un valor que, desde ya está lejos y lo deja solo para algunos en nuestro país. Situación contraria a lo que sucede en su país de origen (Estados Unido) donde mantiene la esencia de su naturaleza: Convertirse en un deportivo accesible al que pueda subirse el ciudadano promedio. Salud por ellos!