Probamos la pick up mediana más potente de Argentina. Tramos urbanos, autopista, rutas, circuito de pista y hasta caminos donde se corrió “Rally Cross”, algunas de las superficies para experimentar su nuevo potencial

El contexto

Contar con el motor con mayor potencia del segmento, fue siempre una contienda que se disputó entre los autos deportivos. Sin embargo, esta lucha por tener el modelo con mayor caballaje, hace un par de años se ha trasladado al plano de las pick ups. No en vano, la mayoría de las terminales ofrece versiones que se destacan por su caudal de potencia.

En el trono

La pulseada por tener la pick up mediana más potente, luego de un parejo forcejeo entre Ford (Ranger Raptor de 213 CV), Toyota (Hilux GR2 con motor naftero V6 de 238 CV) y Volkswagen (Amarok V6 de 224 CV), fue finalmente obtenida por esta última. Sucede que la Amarok con el V6 3.0 turbo diésel de 224 CV y 550 Nm de origen alemán –lanzada en el 2017- fue intervenida a principios de año para lograr un rendimiento aún mayor.



¿El resultado final? Hoy, se ubica sentada en el trono de las camionetas con mayor potencia del mercado con sus 258 CV y su torque que pasó de 500 Nm a 580 Nm.

¿Para qué tener más potencia?

Es una gran pregunta que muchos se deben realizar, al comparar la diferencia de precio que hay entre versiones más sosegadas y aquellas más temperamentales. Evidentemente, hay una brecha entre el consumidor del camionetas que está dispuesto a desembolsar unos cientos de miles de pesos más, para tener bajo su pie derecho mayor reacción y velocidad final.



En la práctica esta inyección de potencia se agradece en los sobre pasos en ruta. Además, con un motor que no se esfuerza sacar lo mejor de él, el resultado suele ser favorable en el consumo, contrario a lo que muchos piensan.

Exterior: Negra por doquier

Volviendo a esta nueva generación de la Amarok V6 que ahora alcanza los 258 CV en lugar de los anteriores 224 CV, hay que decir que se ofrece en 4 versiones: Comfortline, Highline, Extreme y Black Style (la de este informe). Esta última tiene la particularidad de estar teñida negro en prácticamente todos sus francos. Cuenta además con llantas (negras por supuesto) de 20 pulgadas, estribos ovalados, barra antivuelco, lona marítima y la caja cuenta con un revestimiento para protegerla de las ralladuras. Este tratamiento de su carrocería y los implementos antes mencionados le dan un perfil deportivo y no tanto con lo off road.

Interior: no sorprende

A pesar de ser la edición más costosa ($3.980.892) esta Amarok Black Style, no cuenta puertas adentro, con un tratamiento diferencial. Si dispone de tapizado de cuero, butacas de ajuste electrónico, pero su pantalla digital (compatible con Apple Car CarPlay Android Auto, pero no ofrece GPS) sigue siendo una de las más pequeñas y básicas del segmento. Su cuadro de instrumentos, casi no difiere con la Amarok de 180 CV. Si se percibe una mejor fidelidad de su equipo de audio.



La habitabilidad, sobre todo en sus plazas traseras, sigue siendo de las mejores. La postura de manejo que se obtiene siempre fue motivo de elogios y por ello sigue siendo la pick up mediana más elegidas que otorga un disfrute y comodidad, tal como si se estuviera manejando un cómodo sedán.

El camino: Sierras de Córdoba

Córdoba es una de las pocas provincias donde el confinamiento social y obligatorio, se encuentra en su Fase 5. Esto, en la práctica permite poder circular con mayor flexibilidad. La salida obligada, después de estar casi 100 días sin poder probar autos, era por las sierras.

Una jornada soleada nos llevó a encarar la ruta Provincial N5, aquella que por Alta Gracia te lleva hasta Villa General Belgrano. La gran novedad de la pick up de Volkswagen no es algo que está a la vista, sino oculto: su mayor potencia. Y la forma que Volkswagen encontró para promocionarla y llamar la atención, fue poner a rodar a las unidades para los test drive con grandes unos stickers en sus laterales con la leyenda: V6 258 CV. Damos fe que dicho señuelo cumplió su objetivo, pues fueron muchos los que giraron sus cabezas a nuestro paso.

Pero, seguramente quien compre esta versión, no recibirá el mismo efecto. Pues, no cuenta con ninguna referencia visual que indique que su motorización ahora alcanza 258 CV en vez de los 224 CV de la anterior edición, que dicho sea de paso dejará paso a la más potente.

La tentación: Pista de pruebas de Oreste Berta

Resultado de la sugestión o no, en la ruta se siente que es una Amarok no convencional. Pero, no sentimos en los primeros kilómetros esos 34 caballos adicionales con respecto a la anterior generación. Decidimos utilizar nuestros contactos y llamamos a Brian Berta (hijo de Oreste Berta), para tirarnos el lance de ver si la pista de prueba de La Fortaleza, podríamos usarla con esta camioneta que merecía una prueba más contundente para conocer su verdadero Ley Motive: su mayor potencia.



Un rotundo “venite, que justo quiero ver si me compro una de esas”, me hizo pegar la vuelta, casi llegando a una Villa General Belgrano desolada.

Dicho trayecto no fue en vano. Pudimos medir el consumo promedio el cual fue de unos 12 litros cada 100 kilómetros. Luego, lo comparamos con la anterior prueba de la V6 de 224 CV y notamos que antes rondaba los 13.5 litros.

Ingresar a la Fortaleza siempre genera una cierta adrenalina y ver que ese sábado por la tarde no había prácticamente nadie, nos aceleraba el corazón. Era como tener el contacto con el dueño de un parque de diversiones, quien lo abrió solo para uno mismo.

Luego de un breve cruce de palabras, ya estábamos girando en la pista asfaltada con cautela. El chillido de los neumáticos en las curvas cerradas (sorprende su gran agarre en las curvas de la pista, aunque llegando al límite, su trompa tiende a irse) hizo salir a unos mecánicos del lugar, quienes empezaron a filmar.

Ya más entrados en confianza empezamos acelerarla como corresponde e incluso pudimos medir con un radar de velocidad, las cifras de este sobrealimentado propulsor. En los doscientos metros de recta, la Amarok alcanzó los 100 km/h en solo 8 segundos. Su máxima está limitada a los 205 KM/h.

Levantando polvadera

Desde hace no mucho tiempo, el complejo de Berta, cuenta con un circuito de tierra, donde meses atrás se corrió una fecha de Rally Cross. Se trata de un camino de tierra, sin presencia de piedras y ello nos animó a zambullirnos en dicho recorrido, pues, los neumáticos de 20” de perfil bajo, no son los adecuados para terrenos muy rotos.



Con el Control de Estabilidad apagado, le dimo rinda suelta a su nuevo potencial. El estripitoso rugido de su motor se hace sentir y el bamboleo de su sector trasero, nos hicieron sentir de momento la misma adrenalina que sentimos alguna vez cuando estuvimos sentado en la butaca del acompañante de un Hyundai WRC, justamente en el mismo circuito.



Por demás satisfechos, de haber cumplido con la tarea de sacarle el mayor provecho posible a la pick up más potente, incursionamos por unos tramos –aún dentro del predio- con unos descensos y ascensos más que interesantes. Los trepamos sin chistar, pero está claro que no es es el fuerte, al menos de esta versión, con un tratamiento más para el asfalto. Recordemos además que la Amarok no cuenta con reductora (marcha de potencia), aunque su primera oficia bien cuando de torque se trata.



El reencuentro con las pruebas dinámicas de autos, fue a lo grande. La Amarok V6 nueva, tiene mayor potencial y seguramente estará mucho tiempo ocupando el trono de la más potente.

La segunda generación de la versión más deportiva de la pick up japonesa, sumó una variante naftera de 238 CV a su ya conocida motorización diésel de 177 CV. La probamos y te contamos nuestras sensaciones al volante.

Gazoo Racing es la división de competición de Toyota, que ahora también interviene modelos de calle para que luzcan y se comporten de un modo más deportivo.

En nuestro país, el modelo más emblemático y más comercializado por Toyota es la pick up Hilux. De allí que, la filial argentina de la marca japonesa, encabezada por su propio presidente Daniel Herrero, gestionó para que la camioneta tenga su versión más “Racing”, intervenida, por supuesto, por Gazoo Racing.


Lo consiguieron, y el debut de esta serie especial de la pick up de Toyota fue a principios del año pasado. Se denominó Hilux GR Sport y se distinguía rápidamente por su tratamiento estético: trazos rojos, negros y blancos – un tanto estridentes- en sus laterales, sobre sus tres posibles colores base (blanco perlado, rojo o negro). Lo otro que saltaba rápidamente a la vista, era su nueva parrilla, con el nombre Toyota en grande y no mucho más.

Pero no se diferenciaba desde su planta motriz. La seguía impulsando el motor turbo diésel 2.8 de 177 CV (uno de los menos potentes del segmento) que equipa a las actuales Hliux más “full”. Entonces, lo de deportivo ¿Era solo “facha”?.

La gran diferencia con respecto al resto de las otras versiones, se centró en las suspensiones, puesto que fueron reconfiguradas (mucho más robusta y duras) para un uso más intensivo en superficies off road.

La segunda edición de la Hilux intervenida por Gazoo Racing, la GR Sport 2, se lanzó en noviembre del año pasado (menos de un año de su primera generación), la cual evolucionó no solo su tratamiento estético -le retiraron los estridentes trazos de colores-, sino que todo el sistema de suspensiones fue recalibrado y, lo mejor de todo, sumó a la variante turbo diésel 2.8 litros, una motorización V6 naftera de 238 CV.

De travesía

La semana pasada, Toyota organizó una travesía llamada “Hilux Gazoo Racing Experience”, en Córdoba, por dos de los sectores más emblemáticos, cuando del Rally Mundial se trata: El Giulio César-Cóndor Copina y Ascochinga.

Ambos recorridos no fueron elegidos de manera caprichosa, ya que forman oficialmente parte de los circuitos homologados por Toyota Japón, los cuales fueron utilizados para poner prueba a la Hilux Gazoo Racing Sport.


Tampoco es casualidad que Córdoba y los tramos donde pasa el Rally hayan formado parte del circuito donde se puso a punto esta nueva Hilux GR2 y su anterior generación. El ex piloto de rally “Satanas” Raies, es miembro activo del equipo que trabajó y trabaja sobre esta edición deportiva.

El cordobés, junto a un equipo de ingenieros, le dedicaron meses de trabajo a la suspensión de esta edición deportiva de Hilux.


“De la Hilux estándar a la GR Sport I se hicieron amortiguadores, elásticos, espirales. A la GR Sport2 diésel, se le cambiaron los volares de los amortiguadores, pero se mantuvieron espirales y elásticos. Y a la GR Sport2 naftera, porque el motor se lo puso más atrás y es más liviano, se le hizo otro diagrama de suspensión que la hizo muy suave”, nos explicó Gabriel Raies.

Pero volvamos a la acción de Toyota por las sierras de Córdoba con las Hilux GR2. Alrededor de 6 unidades, 4 ocupantes por cada una, fueron provistas para emprender la aventura. El primer día por el Giulio César, y el segundo por los caminos menos trabados, pero más rápido de la localidad de Ascochinga.


Cuesta diferenciar a simple vista a la diésel de la naftera, salvo por el emblema “V6”, sobre el portón de la caja. Para ambas, los colores siguen siendo el negro, el blanco perlado con capot y techo negros y el rojo; y por suerte desaparecieron los trazos de color en sus laterales.

De su trompa, sigue siendo la parrilla con el emblema “Toyota” a lo grande y los faros 100% de leds, su sello distintivo. Los neumáticos, se reiteran de la generación anterior (Bridgestone Dueler A/T de 17”), pero esta vez las llantas ya no son negras mates, sino grises.


Con algo de insistencia, pero también colaboración de nuestros colegas, pudimos sentarnos al volante de la versión que está impulsada por el motor 4.0 litros, V6 naftero de 24 válvulas. El show y el despilfarro de potencia del cual tanto nos habían hablado de este V6 naftero, aparecen al instante.

Es mucho el poderío, sobrado diríamos de este naftero V6. Y eso, nos hace volver a buscar una posición de manejo no tan relajada, sino más elevada y cercana al volante, puesto que llevarla por caminos rápidos, no es tema para tomársela a la ligera. De hecho, en las primeras curvas, ya tuvimos el primer aviso. La cola derrapa, demasiado para nuestro gusto, sin esfuerzo. Por suerte, el Control de Estabilidad, la frena y acomoda.

Se siente liviana, y de momento no parece que vamos manejando una camioneta, sino un auto deportivo. Lo del peso, no estábamos tan errados, puesto que es más liviana que la naftera. Pero la realidad es que, lo que hace sentir como una pluma, es la relación peso-potencia: 2.000 kilos y 238 CV con un torque de 375 Nm en las 3.800 vueltas.


La poderío aparece apenas el cuenta vueltas sobre pasa las 1.500 vueltas y en menos de diez segundos, esta Hilux ya se posa sobre los 100 km/h. No tuvimos posibilidad de probar su máxima, pero según la marca es de 195 km/h, limitada electrónicamente.

En bajas revoluciones, la camioneta es una seda. Tiene un andar bastante más suave que la primera generación, la cual la sentíamos dura, y su motor V6 no es para nada bochinchero. Ruge con contundencia recién cuando el cuenta vuelta pisa las 4 mil vueltas.

La sexta marcha de su caja automática sirve justamente para lograr esta serenidad que destacamos y para que el consumo en ruta se ubique entre los 12 y 13 litros cada 100 km. El problema es cuando uno se engolosina con el acelerador o cuando hace off road, ya que ahí el consumo se dispara a los 20/21 litros cada 100 km. En tramos urbanos, ronda los 17/18 litros para recorrer 100 kilómetros.

Es un motor gastador, pero confiable, puesto que es el mismo que impulsa al SUV grande de Toyota, la Prado, aunque incluso en esta ofrece más caballos. El otro punto a favor, es que puede funcionar con nafta de 95 octanos, es decir Súper.


Esta versión deportiva del “auto” más vendido el año pasado y que este año se encamina en lograr el mismo merito, cuesta $3.250.100, mientras que una Hilux 2.4 TDI se posiciona en los $1.754.700, es decir, casi el doble.

El comprador de la Toyota GR 2

¿A qué público apunta entonces esta versión de Hilux?

A los fanáticos de la “chata” japonesa, que además de buscar distinguirse desde lo estético, son aquellos que piensan más en la pick up como un vehículo para el divertimento, recreación y poco para trabajarla. Aunque la capacidad de carga sea la misma que todas las demás Hilux.

El tema es ¿Quién se anima a cargar y meter al campo a un vehículo que supera los 3 millones de pesos? Lo racional indica que para ello, están las versiones más orientadas al trabajo.
#FFA500