Nos subimos a la MultiStrada 1200 Enduro, y como la naturaleza de su nueva denominación manda, nos dedicamos a probarla por verdaderos caminos off road. Aquí, nuestra experiencia a bordo.

Un ejercicio muy común en el mundo automotor, es catalogar a ediciones especiales con siglas o sobrenombres que lo emparentan con determinadas temáticas o ambientes, pero suele suceder que en la práctica, están lejos de poder desempeñarse como tal. Para ser francos, cuando Ducati informó sobre una versión Enduro de su polivalente MultiStrada, pensábamos que estábamos frente a una versión a la cual su seudónimo “Enduro”, le iba a quedar grande. Sin embargo, después de probarla por los varios senderos donde todos los “findes” circulan decenas de enduristas, la impresión que nos dejó fue otra. Con más de 266 piezas y componentes nuevos, la MultiStrada Enduro no sólo toma distancia del modelo convencional, desde lo estético, sino que cuenta con protecciones por doquier, que están pensadas para que la moto bese el piso y no pierda en el intento. A simple vista se destaca un importante cubre cárter de aluminio que va sujeto al cuadro. La palanca de cambio, tiene el extremo articulado. En tanto que, las palancas de freno y el embrague son de metales con grip de goma y pueden regularse. En los laterales, cuenta con unas protecciones de aluminio, que protegen su tanque de nafta, que vale aclarar tiene 30 litros contra los 20 de su hermana MaxiTrail. No nos cerró la ubicación de los guiños en los cubre puños, ya que es la zona que por lo general más contacto tiene en senderos tupidos y ni hablar cuando la moto cae al piso. El caño de escape, es plano y corto y ello tiene una explicación: está concebido para no entorpecer con la tarea de retirar la rueda, en caso de sufrir una pinchadura. Aspecto fundamental en una enduro son los neumáticos, y aquí la marca se adaptó a medias. Ya que si bien optó por llantas de 19” adelante y 17” con rayos, con una pisada más que importante, la Enduro sale de serie con unos neumáticos que no son mixtos (cuenta con Pirelli Scorpion Trail), mientras que ofrece como opcional los Scorpion Rally, homologados hasta 190 km/h.). Si bien la marca redunda en que no hacen faltan neumáticos con huellas más profundas y tacos más importantes, debido a la constante ayuda tecnológica de la moto, quienes habitualmente incursionamos por la montaña, sabemos de la importancia de tener un neumático con tacos que garanticen no solo un mejor agarre, sino que no se lastime con las piedras filosas del suelo. El apartado que nada tiene que envidiarle esta aventurera MultiStrada a las motos de enduro más radicales, es la suspensión, la cual en esta edición cuenta con un mono shok trasero Sachs, que gracias a un gran recorrido, absorbe todo lo que un basculante de doble brazo de aluminio (mono brazo en la MultiStrada a secas), va encontrándose en el camino. Adelante, cuenta con horquilla de 48mm que copia todo a la perfección. Lo inédito del caso es que con solo apretar un botón, se puede ir calibrando la horquilla y el amortiguador trasero, de forma independiente. Se puede elegir diferentes niveles de pre carga lo que va cambiando considerablemente el manejo. Siguiendo los manuales del enduro, esta edición cuenta con un angosto bastidor. Ello, en la práctica, facilita la postura de ir parado en los pedalines (es fácil sujetarla con las rodillas). A esto se suma el manillar elevado (50mm), otro rasgo típico de las motos enduro, el cual además es regulable. El asiento es más bajo (850mm) que la MultiStrada de asfalto, lo que permite llegar mejor al piso cuando no se tiene los pies sobre estribos de aceros que vienen recubiertos en goma. Su peso de 254 kilos, se hacen sentir en las maniobras desde abajo de la moto. Pero una vez en marcha se comporta como una moto de mucho menor porte. El motor es el mismo de la 1.200cc, el Testastretta DVT con distribución variable continua, capaz de entregar 160 CV en las 9.500 vueltas. Se trata de un bi cilíndrico suave en casi todo su régimen que se asocia a una caja de cambios de 6 velocidades (tiene marchas más cortas) con una transmisión por cadena, que cuenta con los ya clásicos 4 diferentes modos de conducción (Sport, Touring, Urban y Enduro). Estos, se pueden seleccionar en marcha y van modificando no solo la entrega de potencia (por ejemplo en modo Urban y Enduro solo entrega 100 CV), sino todo lo referido a la suspensión y el sistema de frenos ABS. ¿Como va? Debido a su connotación off road, decidimos probarla netamente por caminos y senderos de tierra. Seleccionado el modo Enduro, la potencia en el manillar derecho queda “limitada” a 100 CV, y suceden otras cosas, como, por ejemplo el ABS de la rueda trasera se desactiva (se puede optar por desactivar el ABS en la rueda delantera). Bajo esta modalidad, la moto sorprende por lo fácil que resuelve situaciones que en otra moto de su porte y peso (254 kilos), la caída es casi inevitable. La gran duda que teníamos al comienzo, acerca de quedarnos en plena trepada, la experimentamos y cuando la cosa se ponía negra, Magia!: la moto se frena durante un lapso importante para que podamos retomar la marcha sin necesidad de presionar uno mismo el freno. Como se dice en la jerga, se trata de una moto permisiva que perdona todo. Gran responsable de ello, es su revolucionaria plataforma inercial, que en resumidas cuentas, interviene y corrige la potencia del acelerador, el grado de inclinación y la presión de los frenos, en caso que el sistema interprete que lo que viene puede ser nocivo o peligroso para el piloto. En resumidas cuenta, sorprende cómo la moto puede desenvolverse con soltura en caminos complejos, y cómo en cuestión de segundos, tras cambiar el modo de conducción, puede sacudirse el polvo y convertirse en una verdadera rutera. Una verdadera moto 4 en 1, con la que se puede llegar andando por ruta y cuando uno quisiera, pasar a caminos realmente complejos sin ningún tipo de temor y con la certeza que la moto va a responder como una verdadera aventurera. El precio de este modelo es de 43.000 dólares.

La marca anticipó los planes hasta 2025. Apuesta a los eléctricos y los Sport Utility. Uno de los próximos en llegar es el T-Roc, que empieza a producirse a fin de año sobre la plataforma del Golf

Después del “dieselgate”, el escándalo por la falsificación de las emisiones contaminantes que empañó a Volkswagen, la alemana se propuso dar una vuelta de tuerca al negocio de los autos. Y desde entonces comunicó los planes que guiarán el negocio en los próximos años, enfocados en dos segmentos: autos eléctricos y SUV. El plan se englobó bajó el nombre “Transform 2025+”. En el caso de los SUV, contará con 19 modelos, entre ellos el derivado del Golf, T-Roc (Leer más) cuyo inicio de producción fue confirmado antes que finalice 2017. Este modelo estaría acompañado de otro SUV que por ahora se mantiene bajo una “incógnito”. También sumarán el Atlas/Teramont -para EE.UU. y China y el Tiguan Allspace, el primer SUV de la marca Volkswagen con opción de siete plazas que llegará a Europa en septiembre. Para 2018, está programado el lanzamiento de otros cinco nuevos SUVs a nivel mundial, y de esta manera alcanzar el objetivo final que es contar con 19 modelos diferentes antes de 2020. En el caso de la familia de eléctricos y autónomos, también pretende ser líder de esta categoría en el año 2025, vendiendo 1 millón de vehículos cero emisiones.  Actualmente, la marca ya cuenta con tres modelos diferentes en la categoría, pero aún falta un cuarto desconocido con la que se completará la gama. El primero en llegar fue el I.D. (Leer más), que es un modelo compacto de entrada de gama; luego se conoció el I.D. Buzz (Leer más), la mítica Kombi adaptada al futuro, y por último fue el turno del I.D. Crozz, un SUV. La apuesta mundial de la marca también incluye a la Argentina, ya que hace pocas semanas Pablo Di Si, número uno de la automotriz en el país, confirmó que los híbridos y eléctricos están muy cerca de desembarcar en el mercado. La exhibición del e-Golf durante el verano en Cariló fue el primer paso de aproximación al lanzamiento (Leer más).