Luego de la visita del presidente Mauricio Macri a Córdoba y de su encuentro con Daniel Parodi, CEO de Volt, hablamos con los mentores de este proyecto sobre la odisea que implica fabricar un vehículo eléctrico en el país.

Si en Argentina hoy es dificultoso pensar en que los autos eléctricos puedan tomar el auge que tienen en los países más desarrollados, mucho más complejo es el panorama para quienes se propusieron fabricar un modelo con este tipo de tecnología. Sin embargo, hay dos firmas que se propusieron desafiar los obstáculos de fondo (las distancias son mucho más extensas, falta el tendido de cargadores eléctricos en las ciudades, el precio del único vehículo eléctrico de pasajeros –Nissan Leaf- U$S 62.000 es altísimo como consecuencia de la falta de una política de incentivos por parte del gobierno), y romper con todos los estigmas que arrastra el ambicioso proyecto de un producir vehículo electrificado Made in Argentina. El Sero Electric, producto de Pablo Naya, se convirtió en el primer modelo eléctrico: tuvo que esperar 4 años para obtener la Licencia de Configuración de Modelo (LCM). Para ello, debieron nacer las categorías L6 y L7 (no existían en Argentina), cuyas especificaciones son: No superar los 50 km/h (por ende no están habilitados a circular por rutas y autopistas) y tener un peso inferior a 450 kilos. La empresa que se radica en Córdoba, Volt Motors, es la segunda que cuenta con su modelo eléctrico con las mismas especificaciones. Se llama Volt Z1, está concebido para trasladarse en predios cerrados (country, empresas y canchas de golf), y entra en la categoría L6. Sin embargo, la gran apuesta de la marca era poder desarrollar una variante que tenga el aval para el uso urbano y alcance velocidades (categoría L7) que le permitieran incursionar por autopistas, como si fuese un auto convencional. En medio de esa odisea se sumergió el equipo de Volts Motors, quien además de estar a la espera de la homologación para que sus modelos E1 y W1 puedan salir a la calle, debió afrontar fuertes críticas sobre lo que se mostró hasta aquí del modelo. En este contexto, Motriz accedió a una charla en exclusiva con Daniel Parodi (CEO de Volts Motors) y el ingeniero Javier Moyano, responsable del proyecto, en la que ambos decidieron contar todo los pormenores que vienen afrontando. A continuación, la entrevista.

– ¿Cuándo nació esta idea del auto eléctrico cordobés?

– Moyano: Hace 20 años venimos pensando en la locomoción eficiente de mano de la electricidad con mi equipo. Pero este modelo como lo estás viendo, surgió en el año 2011. Antes, habíamos hecho matrices de un auto muy parecido.

– ¿A qué se dedicaban antes?

– Moyano: Fabricábamos misiles en Falda del Carmen y tecnología aeroespacial.

– De todo esos trabajos que hicieron, ¿Aplicaron alguno en este vehículo eléctrico?

– Moyano: El material del Volt es el mismo que usan hoy los aviones y modelos de alta gama como el Bugatti Veyron. Es decir, en el monocasco no hay nada de chapa, ni soldaduras, sino que es una mezcla de fibras de distintos tipos, texturas, que se los une con resinas. Fue todo un desafío que nos llevó mucho desarrollo de proceso y que en definitiva le otorga una resistencia única y es liviano.

– ¿Que tan resistente es la estructura del Volt?

– Moyano: Mira, te voy a hacer una prueba ahora y fíjate si se lo harías a tu auto (golpes de puño en el techo y la puerta del acompañante).  – Parodi: ¡¡Hay, eso me dolió a mí!!! (entre risas). Eso se llama resiliencia, lo que significa que es un material que absorbe la energía y vuelve a su lugar.

– Debajo de esta carrocería, ¿Se encuentra aquel chasis (leer nota) que presentaron en octubre del 2018?

– Parodi: Lo que presentamos en aquel entonces fue una plataforma de experimentación metálica que no está en este auto. Hubo quizás algún mal entendido o nosotros no lo explicamos bien. Eso fue una pieza para que nuestros ingenieros armaron para luego colocarle los motores eléctricos, para después realizar las pruebas cinemáticas y todo lo demás. Para ello, hicimos esa estructura de caño tradicional, pero hoy el vehículo no tiene nada de caños.

– Ya que mencionaste confusiones, hubo muchas críticas de los medios sobre el acabado final del modelo, cuando lo presentaron por primera vez el año pasado.

– Parodi: Nosotros habíamos tenido la visita del presidente de Estados Unidos Obama en la Cumbre de Economía Verde el 6 de Octubre del 2017, aquí en Ciudad Empresaria, en donde se expuso todo el tema del medioambiente y nuevas energías. Como anfitriones, teníamos que mostrar lo que estábamos trabajando. Hubo una discusión entre los técnicos de marketing que querían mostrar al Volt como estaba, con detalles que le faltaban y los ingenieros, que no querían mostrarlo aún. Asumimos el riesgo de mostrarlo en una instancia previa al vehículo. Hoy reconozco que salimos un poco heridos, pero sirvió para mostrarnos al mundo.

– Se puede decir que ustedes tienen la ventaja de ser pioneros y la desventaja de serlo. ¿Cuáles son las principales trabas que se encontraron en el camino?

– Parodi: Con un montón de trabas. Primero, el hecho de salir a evangelizar un mercado que todavía no asimila la propuesta y la tendencia de lo que se viene. Nosotros no vemos que perdure lo que hoy sucede en la industria. Es decir, mover 1.500 kilos (es el peso aproximado de un auto) para mover menos de 100 kilos (lo que puede pesar un pasajero). Ese es el primero de los inconvenientes de fondo. – Moyano: En mi opinión, la  problemática que tenemos es que estamos homologando un L7 y no un L6. Nuestros vehículos van a 110 km/h, no a 45 km/h. Tienen regulaciones más exigentes por el hecho de que deben poder salir a rodar a la calle, a las autopistas.

– ¿Les llegaron opiniones de algunas terminales convencionales, sobre el Volt?

– Parodi: A la industria tradicional no le gusta tanto esto, pero lo cierto es que el cambio hacia la electrificación se viene. En nuestro equipos solemos decir: “A todos los rubros le llega su Uber” (risas). – Moyano: Leí una nota hace poco que un auto eléctrico a la petrolera le implica una pérdida de 500 euros por año cada auto.

– ¿Qué va a suceder en Córdoba con el tema de la recarga? ¿Va a haber espacios para ello?

– Parodi: En Córdoba los únicos que pueden vender energía son las empresas distribuidoras de energía, es decir Epec, No la puede vender YPF, por ejemplo. Ahí creo, que va a haber una batalla legal. De hecho, las estaciones de carga que hay en Buenos Aires la están regalando a la energía.

En Córdoba los únicos que pueden vender energía son las empresas distribuidoras como Epec. No la puede vender YPF, por ejemplo. Ahí creo, que va a haber una batalla legal

– ¿Esto es un problema en puerta cuando el propietario quiera recargar al auto?

– Parodi: El Volt se puede cargar desde un toma corriente convencional. En un uso normal diario que son 50 o 60 kilómetros, se gasta el tercio del consumo de una batería estándar. Eso quiere decir que en dos horas lo podes cargar completo.

– La luz tampoco es barata. ¿Cuánto piensa que costará darle una recarga al auto?

– Moyano: Epec sacó hace dos semanas una reglamentación en la cual ya hay un valle de tarifa reducida. La computadora del Volt puede detectar el horario, y puede elegir la franja horaria más económica. Por ejemplo, por más que se enchufe a la tarde, el sistema puede esperar y recargarlo entre las 1 y 5 AM, para aprovechar el valle de tarifa mínima. – Parodi: Agrego que realmente el costo operativo va a ser realmente bajo: Si se recorren 50 km en una operación urbana todos los días. Y por 30 días hacemos 1.500 kilómetros. Y si un auto a combustión interna gasta 1 litro cada 10 kilómetros, consumiríamos 150 litros a 50 pesos, serían $7.500 de nafta. Con el Volt, el gasto es el 10% del costo de operación, es decir gastarían $700. Este ejemplo, te lo digo como para que puedas comprarlo con un naftero. 

– Me quedé pensando en porqué un auto eléctrico mucho más eficiente que un naftero.

– Moyano: En los motores a combustión, la energía que genera el motor para llevarla a movimiento se traslada, por ejemplo, a través de la transmisión mecánica. Y por cada unidad de energía a explosión que uno genera -por las pérdidas correspondientes por mala combustión o temperatura o fricción- le llega un 25%. Es decir se utiliza el 25% el otro 75% lo tiras. No es nada eficiente digamos. En nuestro caso, la energía se traslada en forma eléctrica, de modo que no hay prácticamente pérdida, ya que se traslada el 97% de la energía.

 – Les consulto sobre el proceso de homologación, ¿En qué etapa está?

– Parodi: En Argentina, aparte de la Licencia de Configuración de Modelo se agregó la Licencia de Configuración Ambiental. Este último, viene de la Secretaría de Ambiente y es un aspecto que desde luego lo tenemos cumplido al cien por ciento.

– Para que la gente entienda. ¿Qué cuestiones se tienen en cuenta en la homologación de modelo?

– Parodi: Es un proceso larguísimo. Recordá que la Licencia de Configuración de Modelo por el Inti, no tenía regulación en Argentina. Tuvimos que hablar con seis ministerios, cámara de legisladores, de diputados y hasta fuimos a Presidencia de la Nación. El presidente Mauricio Macri, en enero del 2018,  logró sacar la regulación donde Argentina por medio de un decreto presidencial, adquirió  normas similares a las europeas y/o americanas existentes. – Moyano: Es realmente difícil. Para que te des una idea, el asiento solo, tiene 5 ensayos. Los espejos tienen sus ensayos de anti impacto. Se llama ensayo de colocación. Las llantas, sistemas de frenos, las luces, todo se pone en prueba. Una vez pasada esta etapa, te dan el 01, para ir al registro y patentarlo.

– El presidente Macri tuvo un desayuno hace días con ustedes en su visita a Córdoba e incluso lo vi al volante del Volt.

– Parodi: Así, es. Fue realmente importante su presencia. Lo más trascendental, fue que se comprometió acelerar los tiempos de la homologación y a evaluar beneficios impositivos para los autos eléctricos, para que el Volt sea más competitivo (la versión Z1 es la más accesible y parte en los U$S 12.000)

– Un tema que no aclararon nunca sobre el Volt, es ¿Qué potencia tendrán los motores eléctricos?

– Moyano: Es un error grave hablar de potencia o caballos de fuerza en un auto eléctrico. En este tipo de autos se habla de cupla. Es decir el torque que entrega el motor. Un ejemplo, un Chevrolet Cruze, tiene un torque máximo de 183 NM. El motor del Volt, llega a 220 NM. Te estoy diciendo que tiene más potencia en arranque, que un Cruze. Si a eso le sumas que este auto pesa 350 kilos y aquel pesa casi dos toneladas, no se puede comparar las potencias cuando hay tanta diferencia de peso. La comparación, no se puede hacer.

– ¿De dónde provienen los motores?

– Moyano: Nuestros dos motores son chiquitos, están en las ruedas. Provienen de China y están diseñados en Italia.

– ¿Las baterías también son chinas?

– Moyano: Las baterías son de litio polímetro hierro 4 y están son diseñadas aquí en Córdoba. Le damos las medidas, capacidades, todo el circuito eléctrico y luego las mandamos a fabricar a China. Una vez que están armadas, tienen que cumplir ciertas normas, tienen que estar homologadas. Las mismas se ubican en el piso y ocupan todo el lugar debajo del asiento. Tienen garantía de 10 años.

– ¿Cuántas versiones del Volt van a sacar a la venta?

– Parodi: Tenemos tres líneas. Los E1 y W1, ambos para vía pública y los Z1 de baja velocidad para predios cerrados. El E1 va de una configuración básica, hasta un tope de gama que va a tener el Pack Teconolgy, con pantalla grande. Del W1 vendimos dos para Epec, pero todavía no pueden salir a la calle, porque no tenemos la homologación.

– El que si puede usarse es el Z1. ¿Vendieron algunos?

– Moyano: Ese tiene aplicaciones deportivas y laborales. Estas últimas, le podes colocar una bocha y arrastrar un tráiler con hasta 500 kilos. Además, cuenta con un baúl grande, porque tiene solo dos butacas. Viene también configurado para el área deportiva, bolsas de Golf. En realidad, podemos personalizar el auto a pedido del cliente. – Parodi: Aeropuerto 2000 está interesado. En Córdoba van a hacer una prueba. Van a disponer de 10 o 20 unidades para el traslado de pasajeros. Estamos muy avanzados.

– Se los ve mucho más entusiasmados, especialmente luego de la visita del Presidente Macri. Intuyo que la fecha final de cuándo el Volt E1 y W1, y la próxima visita de Macri para ese acontecimiento, ya está definida.

– Parodi: (un breve silencio y mira sonriendo al ingeniero Moyano) Estamos en camino, pero no me quiero adelantar ni volver a equivocar. Pero te aseguro que si no sale ningún martes 13, el auto eléctrico cordobés para pasajeros, estará finalmente en la calle.

Con una inversión de u$s7 mil millones, las automotrices expanden su colaboración global para avanzar en manejo autónomo, electrificación y mejorar el servicio a sus clientes. También ratificaron el acuerdo para la producción de pick ups.

Ford y Volkswagen anunciaron que se encuentran expandiendo su alianza global para incluir vehículos eléctricos – con la colaboración de Argo AI para introducir en Europa la tecnología de vehículos autónomos que existe en Estados Unidos – posicionando a ambas compañías para mejorar el servicio a sus clientes. Volkswagen y Ford integrarán de forma independiente la SDS de Argo AI en vehículos especialmente diseñados para respaldar las distintas iniciativas de movilidad de personas y servicios de ambas compañías. El objetivo de Argo AI continúa siendo el de entregar una tecnología SDS acorde al nivel 4 – según los niveles de manejo autónomo establecidos por la Sociedad de Ingenieros del rubro Automotriz (SAE por sus siglas en inglés) – que se pueda aplicar a viajes compartidos y a servicios de entrega de mercaderías en áreas urbanas con mucho tráfico. Desde las compañías también anunciaron que Ford se convertirá en el primer fabricante de automóviles adicional en utilizar la arquitectura para vehículos eléctricos de Volkswagen y su Plataforma Modular Eléctrica (MEB), para fabricar un vehículo eléctrico para producción en serie con cero emisiones en Europa a partir de 2023. Ford espera entregar más de 600.000 vehículos europeos utilizando la arquitectura MEB durante seis años, y se encuentran evaluando la posibilidad de producir un segundo modelo de Ford para clientes europeos. Esto es compatible con la estrategia europea de Ford, que implica seguir apostando a sus fortalezas, incluidos los vehículos comerciales, con alianzas convenientes y vehículos icónicos importados como el Mustang y el Explorer. Volkswagen comenzó a desarrollar su arquitectura y plataforma MEB en 2016, para la cual invirtió aproximadamente u$s 7 mil millones. El fabricante de automóviles está planeando utilizar esta plataforma para fabricar aproximadamente 15 millones de automóviles solo para el Grupo Volkswagen en la próxima década. Para Ford, la utilización de la plataforma MEB de Volkswagen forma parte de su plan de inversión de más de u$s11,5 mil millones para vehículos eléctricos en todo el mundo, y apoya la estrategia de Ford de ofrecer a sus clientes europeos una amplia gama de vehículos eléctricos y cumplir con sus compromisos de sustentabilidad. La alianza, que cubre la colaboración de Volkswagen y Ford y las inversiones conjuntas en Argo AI, no implica propiedad cruzada entre las dos compañías y es independiente de la inversión en Argo AI. La alianza está representada por un comité conjunto, liderado por Hackett y Diess e incluye ejecutivos senior de ambas compañías. Las compañías también están evaluando el desarrollo de camionetas medianas para clientes globales a partir de 2022, para luego continuar con camionetas comerciales. Accionistas igualitarios en Argo AI Volkswagen invertirá u$s$ 2,6 mil millones en Argo AI de los cuales u$s$ 1.000 millones se destinarán para fondos y los u$s$ 1,6 mil millones restantes contribuirán con la compañía Conducción Autónoma Inteligente autónoma (AID por sus siglas en inglés), que incluye a más de 200 empleados, la mayoría de los cuales ha estado desarrollando tecnología de conducción autónoma para el Grupo Volkswagen. Como parte de la transacción, Volkswagen también comprará acciones de Argo AI a Ford por u$s500 millones durante tres años. Ford invertirá los u$s600 millones restantes de su compromiso inicial de u$s1.000 millones en Argo AI. La transacción completa representa una inversión de u$s7.25 mil millones para Argo AI.   Argo AI planea trabajar en estrecha colaboración con Ford y Volkswagen para proporcionar la tecnología de vehículos autónomos que los fabricantes necesiten para poder ofrecer vehículos de conducción autónoma totalmente integrados y que puedan ser fabricados a escala para un despliegue seguro, confiable y duradero en el uso compartido de vehículos y la entrega de mercaderías y servicios.   Los planes de Ford Ford planea diseñar un nuevo modelo eléctrico basado en la plataforma MEB, a partir de 2023 en Köln-Merkenich, Alemania. Volkswagen suministrará partes y componentes de su plataforma MEB como parte de la colaboración. Ambas compañías continuarán evaluando diferentes áreas en las que pueden trabajar en vehículos eléctricos, una prioridad estratégica clave para ambas compañías en su impulso para acelerar la transición hacia una movilidad sustentable y accesible. El acuerdo con Ford es una piedra angular en la estrategia eléctrica de Volkswagen, apoyando el crecimiento de la industria de la movilidad eléctrica y facilitando los esfuerzos globales para alcanzar el Acuerdo de París 2050. Camioneta comercial y pick-ups Ford y Volkswagen continúan desarrollando su plan anunciado previamente para mejorar sus respectivas fortalezas en camionetas comerciales y pick-ups medianas en diferentes mercados globales clave. La colaboración en este segmento de vehículos creará eficiencias significativas para cada compañía. Ford diseñará, generará y construirá las pick-ups medianas para ambas compañías en Europa, África, Oriente Medio, Asia Pacífico y América del Sur, y se espera que los camiones lleguen a estos mercados clave a partir de 2022. Para ambas compañías, Ford tiene la intención de diseñar, generar y construir camionetas comerciales para clientes europeos a partir de 2022, y Volkswagen tiene la intención de desarrollar, generar y construir una furgoneta de ciudad para vender en Europa y otros mercados globales selectos. Volkswagen y Ford tienen fuertes negocios complementarios de camionetas y vehículos comerciales en todo el mundo, con modelos populares que incluyen la línea de Ford Transit y Ranger, así como Volkswagen Transporter, Caddy y Amarok. Dado que ambas compañías esperan que la demanda de pick-ups medianas y camionetas comerciales crezca globalmente en los próximos cinco años, la colaboración en estos segmentos permitirá que una mejor tecnología y una mayor innovación alcancen a sus respectivos clientes más rápido y una mejor utilización de la capacidad de la planta.