Enfrentamos a los dos sedanes chicos del momento. El Cronos la viene rompiendo en ventas (es el auto más vendido del mercado). El Versa viene ganando posiciones a ritmo acelerado.  

El sedán cordobés –Fiat Cronos– se subió a fines del año pasado al podio de los autos más vendidos de todas las categorías en Argentina, y desde entonces se mantiene allí. En este escenario es difícil pensar en un rival dentro de su categoría que pueda intimidar al modelo de Fiat. Sin embargo, es meritorio la performance que viene oficiando el Nissan Versa, quien experimentó un crecimiento del 200% entre enero y mayo. Pusimos cara a cara a los dos tri cuerpo y estos son sus principales pros y contras. 

Fiat Cronos 

Se ofrece en cuatro versiones (Drive Drive S-Design, Precision, Precision Pack Style, Precision Pack Premium) con valores que van desde los $ 1.783.100 hasta los $ 2.274.800. (previos vigentes hasta el 30 de junio) 

• Estética: La imagen del Cronos fue en alza. Desde sus inicios Fiat se esmeró para que pese a ser un auto de concepción familiar, ello no le restara modernidad a su estética. De este modo, el Cronos convence desde lo visual, con un frontal bien estilizado, (los bordes angulosos le dan un corte agresivo y moderno). Incluso cuenta con la versión S-Design, la cual se diferencia por un tratamiento estético deportivo, con spoiler negro y llantas oscurecidas.  

• Motor: la versión de entrada de gama (Drive) es la única que se ofrece con el motor naftero 1.3 L de 99 CV y transmisión manual de 5 marchas. Las restantes se equipan con el naftero 1.8 L de 130 CV y suman a la transmisión manual una automática de 6 marchas. El motor 1.3 es un aliado al bolsillo, con 8 litros cada 100 km en uso mixto, pero le cuestan las recuperaciones. Para eso está el 1.8, que se luce por su entrega contundente, con un consumo promedio de 11 litros. 

• Lo bueno: Es uno de los autos con mejor relación precio/producto de la industria. La calidad de terminaciones y los materiales de su habitáculo están muy logrados. Es destacable el aislamiento de su cabina (no se filtran ruidos) y lo bien resuelto que está su apartado tecnológico, con su pantalla de 7” compatible con Android Auto y Apple Car Play como gran protagonista. El espacio en plazas traseras es generoso, lo mismo que la capacidad de carga de su baúl: 525 litros.  

• Lo malo: si bien está equipado con cuatro airbags de serie, no ofrece equipamiento adicional ni ningún tipo de Asistencia a la Conducción. La posición de manejo es cómoda pero sorprende que no ofrezca apoyabrazos la butaca del conductor. La amortiguación demasiada blanda se muestra sensible en curvas cerradas y viajando a 130 km/h la carrocería produce un cierto bamboleo 

Nissan Versa 

La gama se compone por tres niveles de equipamiento: Sense, Advance y Exclusive. Los valores van desde los $ 1.848.500 hasta los $ 2.572.100. Hay que mencionar que aún se comercializa al viejo Versa (V-Drive) desde $ 1.543.500 hasta $ 1.824.500. 

• Estética: su flamante generación experimentó un cambio rotundo. Adoptó la misma mirada filosa de los más modernos de la marca, con ópticas bien rasgadas y luces diurnas integradas. La parrilla, el capot con líneas bien marcadas y su menor despeje del suelo lo dejaron como uno de los sedanes más atractivos y agresivos. Vale destacar que está concebido sobre una plataforma nueva, lo que repercutió en su tamaño: creció en largo, ancho y en distancia entre ejes.  

• Motor: lleva el conocido 1.6 L sin turbo con 119 CV; es decir, 12 CV más que el Versa-V drive. Se puede combinar con caja manual de cinco marchas o una CVT. Su consumo mixto es de 8,2 litros cada 100 km. 

• Lo bueno: diseño original, el mejor comportamiento dinámico. Todas las versiones vienen con 6 airbags de serie, y la Advance ofrece diferentes ayudas a la conducción: Detección de Ángulo Ciego, Cámara de 360° y Alerta de Tráfico Trasero y Freno Autónomo. El consumo de su propulsor es muy bueno: entre 6 y 7,5 litros cada 100 km en un régimen de entre 100 y 130 km/h, en ruta, mientras que en ciudad el mismo ronda entre los 9,5 y 10 litros para recorrer la misma distancia. 

• Lo malo: desempeño de la caja CVT. Es uno de los pocos motores aspirados (la mayoría ya ofrece turbo), y eso se traduce en un propulsor vueltero. 

Antes del lanzamiento de la nueva Duster la semana que viene, tuvimos un breve contacto con el flamante modelo y su versión saliente. Estas son sus principales diferencias. 

El arribo de la nueva edición del SUV chico de Renault es uno de los lanzamientos más esperados del año. El popular utilitario deportivo chico necesitaba actualizarse frente a la constante evolución del segmento y finalmente ese momento le llegó. 

Si bien la fecha de desembarco del renovado SUV será próximo miércoles 30 de junio  (ese día se develarán las versiones y precios de cada una de ellas) previó a ello Renault organizó una clínica de manejo bastante particular: convocó a la prensa especializada en el conocido complejo off-road de Arawak (Buenos Aires), para que no solo se pudiera tomar contacto cara a cara con el flamante modelo, sino también para poder conducirlo y compararlo con la generación saliente. 

El recorrido se inició con una prueba de manejo sobre asfalto, con ejercicios de aceleración, ensayo del antibloqueo de frenos (ABS) sobre piso mojado, para culminar en una prueba de eslalon (esquivar conos) y ver en acción al Control de Estabilidad (ESP). 

Sobre asfalto  

La particularidad de esta prueba fue que primero se condujo la Duster actual y luego se pasó al volante de la debutante generación. En ese rápido cambio de volante se pudo apreciar rápidamente las diferencias de temperamento de los propulsores, en este caso a favor del nuevo propulsor 1.3 litros turbo TCE de 155 CV y 250 Nm (reemplazará al 2.0 litros de 143 CV).

También se pudo palpar la dirección más suave y directa (ahora es eléctrica de serie) y el mejor escalonamiento (más rápido) del pase de marchas de la nueva caja automática CVT X-Tronic con 8 velocidades simuladas.  

Sobre tierra 

Concluida la prueba dinámica, la clínica de manejo continuó en la pista off-road. Se reiteró la misma metodología que la etapa anterior: se inició el recorrido en una Duster 2.0 de 143 CV con doble tracción, y luego se hizo el traspaso hacia la nueva Duster con el motor 1.3 turbo. 

En este trayecto las diferencias entre una y otra fueron más notables. Lo primero que se percibió fue una mejora en el sistema de suspensión: más suave y con una mayor capacidad de absorción.  En la prueba de cruce de ejes quedó totalmente expuesto el mayor recorrido que ahora presentan sus amortiguadores. 

En el sector de encarar pendientes para luego descenderlas, además del menor esfuerzo que precisó el motor turbo, se pudo vivenciar el mejor ángulo de ataque de la nueva Duster, pues la generación actual rozó en el descenso la parte baja del paragolpes delantero, mientras que con “la nueva”, no se percibió ningún roce. Otra diferencia grande que saltó es el frenado sobre piso de tierra: la nueva generación se detuvo mucho antes. 

Estética y por dentro 

Más allá de las diferencias palpables, en principio saltan a la vista los cambios estéticos. El frontal se asemeja mucho a Renault Alaskan: nuevas ópticas con luces led diurnas en forma de C y nueva parrilla. En el sector trasero las luces son totalmente nuevas, también con tecnología led. La otra evolución se dio puertas adentro. Todo en la cabina del Renault Duster 2021 es nuevo. Desde un diseño más ergonómico, selección de materiales mucho más cuidada, mejores acabados en el tablero, butacas más cómodas y el nuevo sistema de info entretenimiento con pantalla de 8″, compatible con Android Auto y Apple CarPlay.  

La semana que viene se develará cuáles serán las versiones y los precios correspondientes de cada una de ellas.