Recorrimos más de 3 mil kilómetros con la camioneta más sugestiva y agresiva que hoy se ofrece en el mercado. Te contamos datos de performance en asfalto, tierra y consumos.

La marca aspiracional por excelencia, si de off-road extremo se trata, es sin dudas Jeep. Lo es desde hace décadas y en este último tiempo lo es aún más con sus nuevos modelos. El Jeep Wrangler en su versión Rubicon es actualmente el rey del todo terreno y de todo lo que tenga correlato con lo indestructible. Pero a este, se le sumó desde el año pasado la Gladiator, la pick-up con las mismas aptitudes del Wrangler, con el plus de una caja de carga.

Solo para entendidos

La Gladiator se vende hace casi un año, pero sigue siendo una gran excentricidad. Hay pocas circulando, pues su elevado precio la catapultó como la camioneta más costosa que hoy se puede comprar en Argentina. Pero al margen de ello, es la pick up más específica del mercado: quien la compra definitivamente está realmente interesado en incursionar en el off-road.

De frente

Solo los especialistas podrán percatarse de las diferencias entre la Gladiator y el Wrangler. La pick up tiene la característica parrilla frontal con las barras más anchas (el objetivo es que ingrese más aire), cuenta con una cámara frontal (su función es contar con un tercer ojo para cuando se incursiona por terrenos complicados y con poca visibilidad), los guardabarros son más anchos, debido a que la trocha es más ancha. Si reitera los clásicos faros delanteros son redondos con luces leds, mientras que las luces diurnas, de led también, se encuentran sobre el borde del paragolpes.

De costado

El perfil más intimidante es su lateral. Allí, se toma magnitud de sus casi 6 metros de largo. Se contempla también su enorme despeje (280 mm) y los profundos tacos de sus neumáticos BF Goodrich Mud Terrain de 17”, con un dibujo digno de escarbar cualquier terreno. También se aprecia sus mejores ángulos de ataque (43.4°) de salida (26°), ventral (20.3°), sin olvidarnos de su mayor capacidad de vadeo de 760 mm.

De atrás

Su sector más llamativo es la caja. Totalmente cuadrada, de más de 1.5 metros de largo, la cual viene cubierta por una lona que en la práctica se pliega por partes (no se enrolla). La misma, no está pensada para el hombre de campo (soporta solo 615 kilos), sino para aquel de espíritu más aventurero, que necesite trasladar una moto de enduro, un quad, implementos para acampar; en fin, todo lo relacionado con lo recreacional y no tanto lo laboral.

El más extremo

Como sucede con el Wrangler, la Gladiator, cuenta con una versión más radical, llamada Rubicon (la más “tranquila” se denomina Overland) y se diferencia por soluciones orientadas para atravesar cualquier cosa que se cruce por delante y no romper nada. Así es que se encuentra calzada sobre. Cuenta con zócalos diseñados para resistir el impacto de las piedras (Rock Rails) y amortiguadores Fox de gran recorrido. El Rubicon cuenta demás con la posibilidad de retirarle partes rígidas (se puede retirar el techo, las puertas y el parabrisas se puede rebatir para adelante) y quedar solo protegido con una barra antivuelco.

Por dentro

No se debe esperar mucho lujo puertas adentro de un vehículo que nació para embarrarse, escarbar la arena, salpicar agua, y que incluso todo ello puede ingresar a su interior. No porque se encuentre mal aislada la cabina, sino porque como dijimos anteriormente, cuenta con la posibilidad de retirarle partes de su carrocería. Ello explica el por qué todos sus materiales son rústicos y resistentes. Más allá de ello, cuenta con una excelente multimedia comandada por el sistema U-Connect con dos puertos USB y un USB-C, un tablero súper completo, climatizador y un gran despliegue de botones en la consola central (incluido los 4 levanta cristales), para bloquear el diferencial delantero y trasero y para desconectar la barra estabilizadora delantera (Sway Bar).

Pisando el asfalto

Si bien es un modelo 100% concebido para practicar todo terreno, toda incursión se inicia sobre el asfalto. En nuestro caso fueron más de 1.600 kilómetros los que recorrimos desde Córdoba hasta la Salta, con preponderancia de ruta, en los que viajamos muy bien. La Gladiator es un “mini” tanque que transmite mucha seguridad y confianza, desde donde los desniveles, las lomas de burro, “serruchitos”, baches y partes directamente sin pavimentar, no se percatan. El zumbido de los neumáticos con mucho taco se torna molesto y se intensifica a medida que la velocidad aumenta. Por suerte, la Gladiator cuenta con un excelente equipo de audio para tapar el intenso ronroneo. ¿Gasta mucho? En ciudad es “glotón” 15 L/100 km. En tanto que, en ruta, con el pie derecho relajado necesita unos 14 L/120 km a 120 km/h.

Pisando la tierra

La Gladiator pisa la tierra e inmediatamente se transforma en otro vehículo. Su andar se torna suave en caminos de ripio (no es “saltarina”), lo mismo que su dirección electro hidráulica y los neumáticos se callan. Gran responsable de este cambio de actitud recae en su sistema de suspensión (tipo Leading-Link adelante y Trailing-Arm, atrás) compuesta por unos amortiguadores Fox especiales que trabajan incansablemente absorbiendo todo lo que los neumáticos encuentran a su paso. En caso de que una de las ruedas quede colgada en el aire, el botón “Sway Bar”, descuelga la suspensión y hace que la rueda pise. Visto desde afuera, parece una araña caminando sigilosamente entre piedras.  Pese a su gran tamaño y peso, el V6 turbo-naftero de 285 CV tiene una reacción que sorprende: de 0 a100 km/h en un poco más de 8 segundos. En off-road, con “la doble” conectada, el gasto de nafta ronda los 20 litros cada 100 km.  

Conclusión

Jeep es la mentora del todo terreno más pura sangre (Wranger JL) y no hay modelo ni marca que lo supere fuera del pavimento. La pick up de la marca no podía ser menos y ha demostrado que puede hacer lo mismo que un Wrangler, pero con el plus de poder llevar carga extra. Su uso, sin dudas, es bastante específico, como el tipo de cliente que está dispuesto a pagar U$S 93.000 por el Jeep Gladiator Overland y U$S 99.000 por el Gladiator Rubicon. Una cifra que asusta, pero que damos fe que lo vale.

Ficha Técnica

Modelo: Jeep Gladiator Rubicon

• Origen: Estados Unidos

• Motor: naftero V6 Pentastar de 3.6 litros, que desarrolla 285 CV a 6.400 RPM y 353 Nm de torque a 4.800 RPM 

• Caja: automática ZF de 8 velocidades

• Transmisión: 4×4 Selec-Trac (Overland)  y Rock-Trac (Rubicon), este último con una reductora (4LO)

• Dimensiones: 5.537 mm de largo/ 1.874 mm de ancho / 1.905 mm de alto (Overland) 1.939 mm (Rubicon) y 3.479 mm de distancia entre ejes 

• Capacidad de carga: 650 kilos

Precio: U$S 99.000

Desde Madrid (España). Tomamos contacto con el eléctrico más vendido del mundo por las afueras de Madrid. Te contamos la experiencia a bordo.

En enero del año pasado, el Nissan Leaf se convirtió en el primer auto eléctrico para pasajeros que se lanzó en la Argentina, un modelo que al día de hoy lleva reservadas 10 unidades, con un precio de 61.500 dólares. Como main sponsor de uno de los eventos deportivos más convocantes del mundo –UEFA Champions League-, la marca de origen japonés, suele llevar a determinados periodistas para vivir una experiencia única, de la cual, amante o no del fútbol, pagaría lo que fuera por vivirla: “La gran final de la Champions”. Motriz, fue tocado con la varita mágica y estuvo en ese selecto grupo de medios, que desembarcó en Madrid el pasado martes 28 de Mayo. Entre las diferentes actividades que la marca tenía organizada, estaba planificado un recorrido por el norte de Madrid (sierras madrileñas), con el Nissan Leaf: el modelo 100% eléctrico. “Hay 363 Leaf de flota para este evento. Nosotros pedimos seis unidades para que la prensa los pueda probar”, nos comentó Marcelo Klappenback, gerente de comunicaciones coorporativas de Nissan Motor Company.  Saliendo hacia la zona de Manzanares desde el barrio de Salamanca (uno de los más top de la Ciudad), tomamos la ruta y de ahí un trayecto que cercado de sierras. La única recomendación de la marca, fue que el camino había sido testeado y de acuerdo a las pruebas se volvía al destino con un 25% de batería, siempre y cuando las aceleradas fueran “prudentes”. Recordemos que el Leaf está alimentado por un motor de 100 KW (147 CV) y que dependiendo del tipo de conducción, podría alcanzar hasta 389 kilómetros. También usando el e-pedal, el sistema de frenado que se activa al soltar el acelerador y sin necesidad de tocar el freno, se recarga la batería, un dato para tener en cuenta y ponerlo en práctica si se puede. Después de la sugerencia, comenzamos el viaje.

Contacto con el Leaf

Ya conocíamos al Leaf, pero en este viaje a Madrid, pudimos vivenciarlo mejor. Con respecto a su anterior generación (no se vendió en el país, pero si cruzamos varios por el camino) esta segunda generación mejoró mucho en estética. Donde  más atractivo resulta, es en su parte posterior, con los vidrios oscurecidos y las ópticas alargadas que forman una imagen envolvente. Por dentro,  su tablero es sencillo, con una pantalla de manejo muy parecida a la conocida pick up Frontier. Allí aparece el indicador más importante, que es la carga de la cual dispone la batería. Al manejo convencional de cualquier coche, dista en este caso, el silencio absoluto cuando se pone en marcha y cuando se inicia la marcha.  Por falta de costumbre, muchas veces chequeamos si el motor estaba en marcha o no. El tablero lo indica, pero la ausencia de todo tipo de sonido, realmente desconcierta.  El viaje lo realizamos casi en su totalidad con el sistema de  frenado “e-pedal” activado (puede desactivarse), el cual permite que, con solo levantar el pie derecho del acelerador,  automáticamente comience a frenar y, a su vez, recargue la batería. Es muy práctico, y una vez que se le agarra la mano, se mantiene activado casi todo el tiempo. Está pensado para circular por tramos urbanos ya que en la ruta, la intervención del freno es necesaria. Igual de sencillo es activar el modo de conducción ECO: sólo requiere pulsar un botón. Todo esto, de una manera imperceptible para el conductor. También es muy fácil y práctico el uso de las marchas: sólo hay que interactuar con una palanca, al estilo de un joystick, con movimientos circulares.

De regreso a la Ciudad

La primera parada fue para almorzar, donde los encargados de la organización chequearon las baterías. Luego iniciamos el regreso y seguimos testeando el andar. Sólido, silencioso y cómodo tanto en las plazas delanteras como trasera. Llegamos al destino con un 35% de la batería, 10% más de lo que dijo la organización, es decir, hicimos bien los deberes. Un buen resultado para un auto que en la Argentina tiene una sola contradicción: mientras está exento del impuesto a los importados extra-Mercosur, por ser un auto ecológico, tiene el impuesto al lujo, por exceder un precio determinado. No debería pagarlo un vehículo que apuesta a las nuevas tecnologías.

Otros datos para tener en cuenta:

– El Leaf es líder en ventas en todo el mundo. Su primera versión fue introducida en 2010 y fue pensado desde el boceto inicial como un auto eléctrico, cuando nadie creía que fuera posible. – La primera sensación tras escuchar a los expertos es que, para que estos modelos tengan futuro en el país hay que evacuar todo el desconocimiento que existe a su alrededor sobre cómo funcionan. Esta será una de las cartas principales que habrá que jugar si la idea es apuntar a la masividad. – Superado este paso, llega el segundo tema importante: su autonomía. Es decir, tras salir de casa a la mañana, ¿cuánto se puede recorrer antes de volver a recargarlo? La segunda generación del Leaf mejoró su rendimiento y permite hasta 380 km con una sola recarga. No obstante, en la ciudad siempre su rendimiento será mejor porque con cada frenada y aceleración se va regenerando. – El tercer tema importante es cómo se efectúa dicha recarga y parece que ese tampoco será un obstáculo en la Argentina. Al menos, para trayectos cotidianos, no tanto así para largos viajes.

• Por un lado, la marca vende junto con el coche un wallbox para instalar en el hogar y “llenar” el vehículo durante la noche, para lo cual se requiere de unas ocho horas.
• Otra opción es la de los puestos que lentamente irán sumando las estaciones de servicio. YPF fue la primera que los anunció, si bien aún no están activos, mientras que Axion ya puso en funcionamiento el primer “surtidor” eléctrico en la sucursal de Avenida del Libertador y Salguero.
• Por último, el Leaf incluye un cable de emergencia para conectarlo a un tomacorriente y alimentar la batería como si fuera un celular. Una recarga completa con este accesorio demora unas 20 horas. Esta es la razón por la cual la marca comercializará el wallbox junto al auto, ya que es la manera más práctica y rápida de cargarlo.

La marca está lista para que el proceso de incorporación del modelo en la sociedad sea lento pero contínuo y firme. Es una acción a largo plazo, más en mercados como Latinoamérica, pero dentro de su estrategia Nissan Intelligent Mobility lo más importante es cambiar la movilidad de las sociedades y hacerlo de forma más ecológica. El Leaf en la Champion El vehículo 100% eléctrico (EV) más vendido en el mundo, electrificó la ciudad de Madrid donde se celebró la final de la UEFA Champions League 2019. Dentro de las principales atracciones de Nissan en este evento se destacó su flota 100% eléctrica y cero emisiones de 363 vehículos. La flota Nissan que circuló más de 220,000 kilómetros en modo totalmente eléctrico por Madrid estuvo conformada por el Nissan LEAF