El tamaño del nuevo modelo es clave para posicionarlo porque no tiene un competidor directo. Y también las preguntas son: ¿Cuánto hay que pagar para tener una Toro? ¿Es mucho más barata que las medianas o me ahorro mucho dinero comprando las más chicas?. Después del lanzamiento oficial en El Calafate te contamos todos los detalles

En pocos días más la nueva pick up Toro estará a la venta en el mercado local. Importada desde Brasil, donde ya se comercializa, era uno de los modelos más esperados en un año donde las ventas volvieron a crecer. Por un lado, por lo que significa para Fiat. Es un vehículo que se fabrica en la planta de Pernambuco del grupo FCA (Fiat comparte con Chrysler-Jeep), una de las más desarrolladas de la región y con un gran estándar en calidad, lo cual se percibe a simple vista en el nuevo modelo. La Toro marca un quiebre en las terminaciones de los modelos de la marca. En segundo lugar, porque implica la creación de un subsegmento dentro de la categoría pick ups, ya que se ubica entre las más chicas y las medianas, el cual tiene como principal atractivo que es el de mayor crecimiento en ventas. En tercer lugar, porque el nacimiento de la segunda pick up de Fiat, ya que actualmente comercializan la Strada, aunque la Toro es mucho más ambiciosa por espacio y por mecánica. Por otro lado, si pensamos en su alianza global, sería la tercera porque ahora también tienen una “XL”, que es la RAM. Más allá del contexto, para el cliente el nuevo producto es otra opción para elegir el 0km a su medida. Así, durante el lanzamiento en El Calafate, además de testear el vehículo por más de 500km, la marca explicó cuál es el posicionamiento. Y la definición es clave para entenderlo: es un Sport Utility Pick Up, lo que implica unir las ventajas de una “camioneta”, con un SUV y un vehículo. Es apta para el trabajo y el uso familiar, por eso su “versatilidad”. El tamaño, la capacidad de carga y los precios también definen su alcance y sí podrá o no lograr los objetivos en ventas: piensan vender hasta fin de año 4500 unidades. Medidas La Toro es más grande que las pequeñas pick ups derivadas de autos (Volkswagen Saveirdo y Fiat Strada), pero más chica que la medianas, como Toyota Hilux, Chevrolet S10, Volkswagen Amarok, Ford Ranger y Nissan NP300 Frontier. También se diferencia de la Renault Duster Oroch, recientemente lanzada a la venta también para ocupar un segmento con las mismas características. Así, se puede decir que la diferencia de Toro frente al resto es de 40 cm más de largo que las pequeñas y poco menos de 30 cm frente a las grandes. En relación a Oroch es 20 cm más larga. El ancho, es 10 cm más que las chicas, pero casi igual a las grandes; y el alto tiene la misma diferencia, aunque es inferior a las medianas. La distancia entre ejes es fundamental para definir el espacio interior del vehículo, especialmente el trasero, que en este caso es muy generoso. Le saca 20 cm a las chicas y no llega a 10 cm la diferencia con las más grandes. La capacidad de la caja de carga también es un elemento importante para quien elige una pick ups, tanto cuántos kilos puede transportar como el volumen. En este caso la diferencia es en promedio de 20cm frente a las rivales, menos que las medianas y más que las chicas. Lo mismo pasa con el ancho, y donde gana mucho es en profundidad, superior a todo el segmento. También en capacidad de carga, por su estructura, tiene la ventaja de carga hasta 1000 kilos, igual que las grandes, y poco más de 800 litros. Por último el precio es fundamental para hacer la elección. Lo que piensan mucho de los posibles clientes es que, por poca diferencia, se quedan con una más grande, o si es muy cara eligen una más pequeña. Las comparaciones son variadas según el equipamiento de cada modelo, pero tomamos como referencia un modelo base y uno de los más equipados. En el caso de Renault Duster Oroch y Volkswagen Saveiro no tienen versión 4×4. En el caso de las más grandes, tomamos como referencia la Hilux que es la más vendida, con su versión entrada de gama con motor chico 2.4 en el caso de la 4×2 y otra con equipamiento SRV (uno de los más completos) con motor 2.8L. Luego la misma comparación se realizó entre las versiones con tracción 4×4. Los precios ubican a la Toro en un promedio de $100.000 por encima de las pequeñas, aunque la brecha se agranda en comparación con las mediana, que en las versiones más equipadas son más caras. Ahora sí, la Toro está lista para salir a ganar terreno.  

Motriz tuvo una charla a solas con el actual director de Ingeniería de Vehículos de Renault, Leandro Colombato, uno de los mentores de la pick up basada en la Duster. Enterate cómo surge la idea de este nuevo modelo y la influencia que tuvo Córdoba para su gestación.

Cordobés, padre de Angelina (diez años) y casado con Natalia (diseñadora de Interiores), Leandro se reparte entre Brasil y Córdoba desde hace dos años. Es que desde que lo nombraron director de Ingeniería de Vehículos para la región, va y viene supervisando varios proyectos de futuros modelos que se están gestando.

Hace pocas semanas, su actividad se intensificó en la Argentina ya que finalmente vio la luz una de sus grandes obras, por no decir la principal de todas desde que está en Renault hace 17 años: La Duster Oroch. Sobre este tema charló con Motriz.

Motriz: ¿Cuanto tiempo pasó desde que surge la idea de hacer Oroch, hasta hoy que ya está en las concesionarias? LC: Cuando se estaban desarrollando en el 2009 los primeros SUV en Renault, ahí se nos prendió la lamparita. De hecho dibujamos un boceto sobre la Duster y vimos que en proporciones iba bien.

M: Entonces no fue hace mucho… LC: En realidad fue mucho antes. Siempre nos daba vuelta en la cabeza porque Renault no tiene una pick up. Así surgieron proyectos de hacerla utilizando la base del Clio, luego de la Kangoo, pero veíamos que era más de lo mismo y nosotros queríamos hacer algo distinto.

M: ¿Tenías una idea de que tipo de camioneta querías? Te gustaba alguna más que otra? LC: Te cuento. En 2001 cuando me volví de Francia para terminar la facu y volver a trabajar en Santa Isabel, decidí construir mi casa cerca de Cosquín. Entonces yo hacía 70 kilómetros todos los días con todo el material en una Ford Ranchero a gas que era de mi viejo, que después se la termine comprando.

M: Claro. Te era práctica la Ranchero. LC: Me encantaba esa caja grande que tenía. Me gustaba también la Peugeot 504 y fijate que después de esas dos no hubo más camionetas de ese tipo. Ya había que saltar a una pick up tipo Ford F100, que eran mucho más grande y mucho más caras.

¿Entonces te sedujo por capacidad de carga y su tamaño? La Ranchero era el auto ideal en ese entonces para lo que yo estaba haciendo. Íbamos adelante yo, mi mujer al medio y mi viejo. Pero yo siempre le decía a él, que cuando tenga un hijo, ya no íbamos a poder entrar los cuatro. Entonces pensé porqué no hay una camioneta mediana con espacio para cuatro.

“La Ford Ranchero era el auto ideal. Íbamos adelante yo, mi mujer y mi papá. Pero siempre decía, cuando tenga un hijo no vamos a entrar los cuatro.”

M: Hasta ahí, todo suena hermoso. Pero, ¿Cómo convenciste a planta Matriz para que te den el aval de hacer realidad esta pick up? LC: Una de las cosas que mas me sirvió fue explicarles que en Córdoba pasamos varios momentos de crisis y que estábamos acostumbrados a dar soluciones ingeniosas. Eso era, hacer algo bueno, barato y rápido.

M: ¿Con eso bastó? LC: (Risas). Claro que no. Tuve que hacer una presentación para demostrar que en Córdoba más del 30% eran estudiantes y demostré cuantos ingenieros y técnicos de la industria metal mecánica había aquí en Córdoba. Yo pregoné que no había que ir a Estados Unidos ni Europa para buscar gente capaz. M: Es decir, ¿Córdoba tuvo mucho que ver en el proyecto? LC: Totalmente. Cuando en aquel entonces la directora de Renault visitó Córdoba, entre Adolfo Felippa y yo le mostramos que hacía falta un producto que se adapte a las necesidades de nuestro mercado e innovar en el segmento de camionetas, pero no medianas ni compactas. Seria un nuevo mercado. Le hicimos conocer el entorno de Córdoba y le mostramos que la gente va al campo en familia. M: ¿Qué opinaba de ese uso recreativo que se le podía dar a una pick up? LC: No lo entendían! Un francés no va a entender por qué querés transportar una familia en el vehículo de trabajo. Un argentino si.

“Quisimos innovar en el segmento de camionetas, pero un francés no va a entender por qué queres transportar a una familia en un vehículo de trabajo. Un argentino sí”.

M: ¿Cómo sigue la historia? LC: Le gustó finalmente la idea. Le gustó el concepto en maqueta que le habíamos mostrados y en el 2011 nos dicen el proyecto en casa matriz gusta y le van a dar volumen de venta. En Julio de ese año, nos dicen “Go”. Pero armen el equipo. Yo sabía que el equipo tenía que tener integrantes locales y así fue que propuse a Felippa como jefe del proyecto. M: Pero la Duster se produce en Brasil. ¿Tuvieron que irse para allá? LC: Si correcto, se decidió hacer el design en San Pablo y nos autorizan a crecer más. Teníamos a 240 personas trabajando en el producto. En el 2012 se decide que se iba a industrializar en Brasil, ya que ahí estaba la plataforma Duster. Esta unión con Brasil nos sirvió y es por ello que yo hace dos años y medio vivo allá en la función de director de Ingienería de vehículo para la región. M: Calculo que teniendo la plataforma de la Duster, el trabajo de hacer la Oroch se les facilitó LC: Te juro que no, porque no fue que partimos de una Duster y le agregamos una cola. Hubo que desarrollar cada pieza. Desde el piso, los largueros, sistema de suspensión que en ese caso tomamos la 4×4 multi link. Todo esto, lo tuvimos que meter adentro de un sistema de producción. M: Pero comparte cosas con la Duster, lógicamente LC: Solo pudimos utilizar de la Duster el motor, el frente del vehículo, las puertas y parte del diseño del habitáculo. Pero todo lo que es la plataforma de suspensión, hacia atrás es nuevo. Pensa que como iba ser un vehículo de carga, necesitábamos una nueva plataforma.

“Solo pudimos utilizar de la Duster motor, frente del vehículo, puertas y diseño del habitáculo. Todo lo que es plataforma de suspensión hacia atrás es nuevo”.

M: ¿Qué fue lo más complicado del proceso?¿La caja? LC: Necesitábamos trasladar el eje hacia atrás y darle estabilidad y con ese estiramiento de entre ejes, ayudo a la estabilidad del auto. M: La caja tiene una capacidad de carga de 650 kilos. ¿Lo planearon a eso o quedó fijo en ese peso por una cuestión estructural del auto y de las suspensiones? LC: Queríamos que solo soporte 650 kilos de carga, porque queríamos que su suspensión no sea tan dura pensando en el uso recreativo. M: ¿Y fue todo una experiencia de cero? Digo, empezar a pensar el uso de una caja de carga considerando que ustedes nunca tuvieron una pick up LC: Con la alianza con Nissan que surgió hace diez años, empezamos a utilizar las especificaciones de las pick ups para poder hacer los test y simulaciones de cálculo. Pudimos trabajar y usar la experiencia y robustez de las pick ups de Nissan en Japón. Partimos de un vehículo casco, pero todas las simulaciones fueron las mismas que Nissan. M: ¿Para cuando la variante 4×4? LC: Está en vista. Hay que testear una serie de piezas para ver su durabilidad. Estamos en esa fase de desarrollo.

“Con nuestra alianza, pudimos usar la experiencia de las pick up de Nissan. La variante 4×4 está a la vista. Hay que testear una serie de piezas para ver su durabilidad.”

M: Cuando viste el producto final y cuando experimentaste todo lo que fue el lanzamiento de la camioneta. ¿Qué se te pasó por tu cabeza? LC: Cuando lanzamos la Oroch se la dediqué a mi viejo que falleció hace dos años y que fue su cumpleaños el 13 de abril. Le dije: Te acordás cuando no podíamos ir los cuatro? Bueno ahora si podríamos.