Prueba de manejo Hyundai Genesis

Nos pusimos al frente de la última generación de la coupé 2+2 de Hyundai. Tracción trasera, caja automática de 8 marchas con levas al volante y 275 CV que te pegan al asiento. Conocé más detalle de este deportivo de pura cepa.

Hyundai genesis 1 Si hay una categoría de autos que este año se vio impulsada tras la modificación de las trabas a las importaciones y el cepo al dólar, esa sin duda fue la de los deportivos. Y si de modelos rabiosos hablamos, la coupé Génesis ocupa un lugar preponderante. De hecho, fue una de las pioneras en el año 2009 junto a la Nissan Z370 en ingresar al país con una propuesta deportiva cien por ciento. Aunque también fue una de las primeras en discontinuarse cuando empezó a regir el impuesto interno. Hoy, la coupé de Hyundai retornó con su última versión y Motriz se puso frente a su volante. Hyundai Genesis lateral La Hyundai Genesis coupé es uno de los deportivos más reconocidos a nivel mundial. A nuestro país ingresó en el año 2009, periodo donde tenía que rivalizar con el Nissan Z370 (333 CV) -hoy discontinuado- y el Audi TT (250 CV). Hyundai Genesis 4 Su frontal bien aerodinámico, esa mirada rasgada y sus líneas laterales bien marcadas con los guardabarros traseros abultados, le bastaron en aquel entonces para no pasar desapercibida en ningún lugar donde se encontraba. Su generación 2017 respeta y reiteras los mismos códigos estilísticos al punto tal, que cuesta diferenciar esta nueva Genesis con aquella edición 2009 donde fue rediseñada. ???????????????????????????????????? Esto, en parte habla de que sus mejoras estéticas fueron leves y pocos jugadas, más aún si se compara la manera en que fueron evolucionando sus rivales. Pero también puede interpretarse como que la Genesis no precisó de demasiada intervención para quedar al día. Lo cierto es que su típica forma afilada se mantiene intacta, salvo por sus nuevas ópticas con luces de led y las tomas de aire (solo decorativas) sobre el capot, que le quedan muy bien. De costado, tampoco hay cambios relevantes, salvo el diseño de sus llantas de 18”. Siguen destacándose en este sector sus anchos guardabarros traseros que cubren unos Bridgestone Potenza 245/45R18, mientras que adelante calz unos más delgados: 225/45R18. Hyundai genesis 5 La idea de que un deportivo se despoje de ciertos lujos y confort puertas adentro y ofrezca lo esencial, forma parte del manual de los deportivos y la Genesis siempre hizo caso omiso de ello. Su interior es sobrio con un tablero de dos cuadrantes analógicos (velocímetro y cuenta vueltas). Lo más “tecno” posa en su consola central. Allí, se encuentran tres relojes que pasan data del porcentaje de acelerador, presión del turbo y temperatura del aceite. Cuenta también con un display (pequeño) que permite comandar ciertas funciones (el audio y el climatizador automático) pero que no dispone de otras, esenciales a esta altura, como el navegador satelital o la cámara de retroceso. Si miramos a varios rivales directos, la Genesis peca por sobriedad en los materiales (plástico) y revestimientos de las puertas y butacas, las cuales son de tela mientras que la mayoría ofrece cuero con costuras de colores vivos. Si nos gustó su volante de aro chico con las levas del cambio. La Genesis se ofrece en esta nueva etapa de su vida con una sola motorización (antes se ofrecía dos). Se optó por el motor 2.0L con cuatro cilindros, 16 válvulas y doble sistema de distribución variable de 275 CV. Desapareció de la oferta por problemas de otorgamiento de licencias automáticas, el vigoroso V6 de 3.8 litros de 306 CV. De todos modos el 2.0 no está nada mal para alimentar a esta coupé. Nuestra unidad de prueba estaba asociada a una caja automática de 8 (se ofrece también con manual de 6), con convertidor de par, modo secuencial y levas al volante. ¿Como va? Quien está discerniendo de comprarse una Genesis, seguramente analizó a modelos como el VW Sirocco, Renault Megane III RS o la Toyota 86. Y si bien de todos ellos la Genesis es la más tranquila en cuanto imagen, vale la pena conducirla y con ello se adoptará otro criterio. Es que de sus rivales más directos, no hay dudas que la Genesis es la que más respeta esto del espíritu deportivo. En principio, su postura de manejo (uno va sentado contra el piso con las piernas bien estiradas) Basta con mencionar que ofrece tracción trasera (la Toyota 86 también es trasera) y ello en la práctica implica derrapes, volantazos y chillido de ruedas por cuan curva rápida se agarre. Pero que no panda el pánico. La marca la proveyó de un Control de Estabilidad con tres modos de programación: On (conectado), interviene con rapidez y apenas deja deslizar los neumáticos. Modo Step 1 (intermedio) permite algunos derrapes. Modo Step 2 (ESP Off, desconectado) no aconsejable para conductores pocos experimentados. ???????????????????????????????????? ¿Cual es el lugar en el mundo de la Genesis? Sin dudas por ruta o autopista y ni que hablar de participar de los cada vez más populares Track Day (vueltas libres por un autódromo). Allí, su motor 2.0 y su caja de 8 marchas se llevan de maravillas. En modo secuencial, la caja responde a la milésima de segundos a los “toquecitos” de las yemas de los dedos. No nos gustó que llegadas las 6.500 vueltas, la caja cambia a la marcha siguiente, por más que no lo hayas pedido. En la diaria, no deja de ser un auto cómodo, pero sus ruedas de 18” transmiten sequedades, en las castigadas calles de la ciudad. El dato Esta generación de la coupé dispone de diferencial de deslizamiento limitado Torsen. Su función primordial combinar los típicos derrapes en curvas rápidas, con un mayor control del auto en esa situación.
Ficha técnica
Modelo: Hyundai Genesis 2.0t AT Origen: Corea del Sur Garantía: 3 años o 100 mil kilómetros Motor: naftero 2.0 T de 4 cilindros en línea, 4 válvulas por cilindro, inyección electrónica multipunto, doble distribución variable, turbo de geometría variales e intercooler de 275 CV Caja: Manual de 6 o automática ZF de 8 marchas. Medidas: Largo: 4,60 metros Ancho: 1,60 metros Alto: 1,38 metros Distancia entre ejes: 2,80 metros Capacidad de baúl: 283 litros Precio: 48 mil dólares

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Fiat Toro VS Renault Duster Oroch

Ni Renault considera a la Toro como rival directa de la Oroch. Ni Fiat ve a la Oroch como competidora. Sin embargo, en la práctica la rivalidad existe y Motriz las puso frente a frente

Toro oroch con marco Y VS

No es la primera vez que una marca niegue un producto de la competencia, como un rival directo. Los motivos, pueden ser varios: disparidad en los equipamientos, diferente cantidad de versiones; distintos orígenes y por ende disparidad en los valores.

Sin embargo, muchas veces por la concepción y tipología del vehículo, la rivalidad existe. Este es el caso puntual de lo que sucede con las debutantes pick ups de Fiat y Renault que por más que ellas nieguen competir entre sí, la batalla está declarada.

El principal punto donde ambos modelos se encuentran es en la propuesta de ofrecer una alternativa intermedia entre una pick up que utiliza una plataforma de un auto (Volkswagen Saveiro y Fiat Strada) y el cada vez más nutrido segmento de las camionetas medianas, liderado por Toyota Hilux, al cual se sumarán a partir del 2018 la Renault Alaskan (leer más) y la Mercedes Benz Clase X (leer más).

Sin título

En este caso, hay que darle mérito a la Oroch que fue la que se lanzó primero (leer más) y es  la que supo utilizar dicho acontecimiento para auto-catalogarse como la pionera de una categoría hasta entonces inexistente.

Toro Oroch

A los pocos meses Fiat (leer más) daría el batacazo con la Toro. Una pick up que por sus dimensiones, se acerca mucho más a la Oroch que a cualquier otra de las pick ups del mercado. Aunque, la modelo de Fiat la aventaja en todos los flancos a la Renault.

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La diferencia más notable entre ambas se da en sus cajas de carga, donde es la Toro la que sale mejor parada, no solo porque tiene un mayor volumen de carga (820 litros) que la Oroch (683 litros), sino porque es la de mayor capacidad de carga: 1 tonelada VS los 650 kilos.

Foto caja

Sin embargo, la Oroch al tener la clásica compuerta y al colocarse un extensor que se vende como accesorio, puede aumentar 306 litros la capacidad de la caja y lo principal: ofrece una diagonal de 2 metros, con el cual se puede trasladar una moto o cualquier elemento de esa extensión.

El revolucionario portón trasero de dos hojas de la Toro, si bien permite que uno se acerque más a la caja y por ende a la carga (no tiene entre medio el obstáculo que genera la compuerta cuando está abierta), no permite trasladar elementos que superen los 1.33 metros. Ambas tienen caja con lona marítima y cobertor de caja. Sin embargo, la Toro no tiene cerradura, mientras que la Oroch si.

Plazas traseras Fiat Toro (izq.) y Renault Duster Oroch (der.)

Plazas traseras Fiat Toro (izq.) y Renault Duster Oroch (der.)

El espacio interior de ambas es muy bueno. Hablamos en los dos casos de un espacio para cuatro pasajeros adultos cómodos y un quinto (ubicado en la plaza central trasera) que indefectiblemente tiene que ser un menor. En este caso, la que peca es la Oroch ya que no ofrece ancales Isofix en las plazas traseras para sillas de los menores. Si tiene quinto apoyacabezas y cinturones inerciales, lo mismo que la Toro, la cual si cuenta con ganchos Isofix, pero denota un faltante inusual en dicho sector, como lo es el desempañador de la luneta trasera, algo que desde ya dificulta la visibilidad trasera.

Interior Fiat Toro (izq.) Duster Oroch (der.)

Interior Fiat Toro (izq.) Duster Oroch (der.)

A nivel equipamiento, y considerando que enfrentamos las versiones más equipadas de ambos modelos, es la Toro quien se lleva todos los laureles. Es mucha la diferencia de calidad de materiales y de la tecnología en pos del confort que ofrece la camioneta de Fiat, con respecto a la de Renault. La sencillez y plásticos duros de la planchuela de la Oroch, quedan muy por debajo de Toro, quien deslumbra con su tablero con un enorme display a color en el medio y con una pantalla 7 pulgadas multimedia con GPS y cámara de retroceso, que si bien la Oroch también lo ofrece, su resolución es de menor calidad.

Las diferencias se siguen marcando a medida que uno se pone detallista y mientras en la Toro más equipada (Volcano) aparecen tapizados símil cuero y climatizador automático bi-zona, el la Oroch solo hay que conformarse con tapizados de tela y sistema de aire acondicionado tradicional.

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En el rubro motores es donde menos se cruzan y en este caso, es real que resulta difícil compararlas, ya que mientras la Oroch ofrece dos motores nafteros (1.6 naftero de 110 CV con caja de quinta y un 2.0 de 143 CV asociado esta vez a una caja manual de 6 marchas), la Toro cuenta con una única motorización 2.0 MultiJet (diésel) de 170 CV. En este caso, las versiones más accesibles tienen destinada una caja manual de 6 marchas, mientras que la versión tope de gama puede solicitarse con una automática de 9.

Renault Duster Oroch

En la práctica el motor 2.0 de la Oroch se muestra enérgico en bajas revoluciones y esto responde en parte a que las relaciones de su caja son cortas (algo ideal para cuando uno lleva carga extra en la caja) En ruta su consumo es bueno de 7 litros a 100 km/h y 9 litros a 130 km/h, pero en ciudad nunca bajó de 11 litros, lo cual es mucho para la diaria, pese a que cuenta con el sistema de recomendaciones para consumir menos.

Es para destacar que todas las versiones de la Renault,  tienen suspensión trasera independiente, además de neumáticos de uso mixto de 16”, lo que se traduce en un muy buen confort de marcha. Eso sí, no ofrece la doble tracción como la Toro; esto limita desde ya despliegue en caminos fuera de ruta, donde corre riesgo de quedarse sin recursos con la tracción simple.

Fiat Toro

El motor de la Toro, apenas en las 1.700 vueltas entrega todo su torque (fuerza). Su desempeño en ciudad y en ruta es excelente, y en parte se debe a su esquema de suspensión trasera independiente. De acuerdo a la versión, puede tener tracción simple delantera o integral tipo 4×4, como la de nuestra unidad de prueba.

De este modo, en tramos de tierra, utilizamos su tracción integral que, cuando circula en pavimento, aplica la fuerza al eje delantero; cuando pasamos a la tierra o el barro, la tracción pasa al eje trasero. Este reparto se puede bloquear en la función 4WD, que reparte un 60 por ciento adelante y un 40 por ciento atrás. Si bien no tiene caja reductora, cuenta con una opción 4×4 Low, que permite que la camioneta arranque en primera y aporta fuerza a baja velocidad.

Toro Oroch 2

Es destacable que el modelo de Fiat, viene de serie con Control de Estabilidad, de tracción, control antivuelco y de descenso, además del doble airbag y frenos ABS. La Oroch solo se limita en el rubro seguridad a frenos ABS y doble airbag frontal.

Uno de los bastiones de la Oroch está basado en la política de precios y en esto la Toro tiene poco y nada que hacer. Es que mientras la Oroch más accesible parte en los $328.600 (Outsider 1.6) y su versión tope de gama (Outsider Plus) asciende hasta los $359.900; para acceder a una Toro hay que desembolsar $423.400, mientras que para subirse a la versión que manejamos (Volcano AT de 9 marchas) hay que invertir $535.900. Una diferencia más que considerable que es lo que llevado a que en Octubre se vendieran 1.342 Oroch, contra 995 Fiat Toro.

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Motriz (C) 2013