Nos subimos a la MultiStrada 1200 Enduro, y como la naturaleza de su nueva denominación manda, nos dedicamos a probarla por verdaderos caminos off road. Aquí, nuestra experiencia a bordo.

Un ejercicio muy común en el mundo automotor, es catalogar a ediciones especiales con siglas o sobrenombres que lo emparentan con determinadas temáticas o ambientes, pero suele suceder que en la práctica, están lejos de poder desempeñarse como tal. Para ser francos, cuando Ducati informó sobre una versión Enduro de su polivalente MultiStrada, pensábamos que estábamos frente a una versión a la cual su seudónimo “Enduro”, le iba a quedar grande. Sin embargo, después de probarla por los varios senderos donde todos los “findes” circulan decenas de enduristas, la impresión que nos dejó fue otra. Con más de 266 piezas y componentes nuevos, la MultiStrada Enduro no sólo toma distancia del modelo convencional, desde lo estético, sino que cuenta con protecciones por doquier, que están pensadas para que la moto bese el piso y no pierda en el intento. A simple vista se destaca un importante cubre cárter de aluminio que va sujeto al cuadro. La palanca de cambio, tiene el extremo articulado. En tanto que, las palancas de freno y el embrague son de metales con grip de goma y pueden regularse. En los laterales, cuenta con unas protecciones de aluminio, que protegen su tanque de nafta, que vale aclarar tiene 30 litros contra los 20 de su hermana MaxiTrail. No nos cerró la ubicación de los guiños en los cubre puños, ya que es la zona que por lo general más contacto tiene en senderos tupidos y ni hablar cuando la moto cae al piso. El caño de escape, es plano y corto y ello tiene una explicación: está concebido para no entorpecer con la tarea de retirar la rueda, en caso de sufrir una pinchadura. Aspecto fundamental en una enduro son los neumáticos, y aquí la marca se adaptó a medias. Ya que si bien optó por llantas de 19” adelante y 17” con rayos, con una pisada más que importante, la Enduro sale de serie con unos neumáticos que no son mixtos (cuenta con Pirelli Scorpion Trail), mientras que ofrece como opcional los Scorpion Rally, homologados hasta 190 km/h.). Si bien la marca redunda en que no hacen faltan neumáticos con huellas más profundas y tacos más importantes, debido a la constante ayuda tecnológica de la moto, quienes habitualmente incursionamos por la montaña, sabemos de la importancia de tener un neumático con tacos que garanticen no solo un mejor agarre, sino que no se lastime con las piedras filosas del suelo. El apartado que nada tiene que envidiarle esta aventurera MultiStrada a las motos de enduro más radicales, es la suspensión, la cual en esta edición cuenta con un mono shok trasero Sachs, que gracias a un gran recorrido, absorbe todo lo que un basculante de doble brazo de aluminio (mono brazo en la MultiStrada a secas), va encontrándose en el camino. Adelante, cuenta con horquilla de 48mm que copia todo a la perfección. Lo inédito del caso es que con solo apretar un botón, se puede ir calibrando la horquilla y el amortiguador trasero, de forma independiente. Se puede elegir diferentes niveles de pre carga lo que va cambiando considerablemente el manejo. Siguiendo los manuales del enduro, esta edición cuenta con un angosto bastidor. Ello, en la práctica, facilita la postura de ir parado en los pedalines (es fácil sujetarla con las rodillas). A esto se suma el manillar elevado (50mm), otro rasgo típico de las motos enduro, el cual además es regulable. El asiento es más bajo (850mm) que la MultiStrada de asfalto, lo que permite llegar mejor al piso cuando no se tiene los pies sobre estribos de aceros que vienen recubiertos en goma. Su peso de 254 kilos, se hacen sentir en las maniobras desde abajo de la moto. Pero una vez en marcha se comporta como una moto de mucho menor porte. El motor es el mismo de la 1.200cc, el Testastretta DVT con distribución variable continua, capaz de entregar 160 CV en las 9.500 vueltas. Se trata de un bi cilíndrico suave en casi todo su régimen que se asocia a una caja de cambios de 6 velocidades (tiene marchas más cortas) con una transmisión por cadena, que cuenta con los ya clásicos 4 diferentes modos de conducción (Sport, Touring, Urban y Enduro). Estos, se pueden seleccionar en marcha y van modificando no solo la entrega de potencia (por ejemplo en modo Urban y Enduro solo entrega 100 CV), sino todo lo referido a la suspensión y el sistema de frenos ABS. ¿Como va? Debido a su connotación off road, decidimos probarla netamente por caminos y senderos de tierra. Seleccionado el modo Enduro, la potencia en el manillar derecho queda “limitada” a 100 CV, y suceden otras cosas, como, por ejemplo el ABS de la rueda trasera se desactiva (se puede optar por desactivar el ABS en la rueda delantera). Bajo esta modalidad, la moto sorprende por lo fácil que resuelve situaciones que en otra moto de su porte y peso (254 kilos), la caída es casi inevitable. La gran duda que teníamos al comienzo, acerca de quedarnos en plena trepada, la experimentamos y cuando la cosa se ponía negra, Magia!: la moto se frena durante un lapso importante para que podamos retomar la marcha sin necesidad de presionar uno mismo el freno. Como se dice en la jerga, se trata de una moto permisiva que perdona todo. Gran responsable de ello, es su revolucionaria plataforma inercial, que en resumidas cuentas, interviene y corrige la potencia del acelerador, el grado de inclinación y la presión de los frenos, en caso que el sistema interprete que lo que viene puede ser nocivo o peligroso para el piloto. En resumidas cuenta, sorprende cómo la moto puede desenvolverse con soltura en caminos complejos, y cómo en cuestión de segundos, tras cambiar el modo de conducción, puede sacudirse el polvo y convertirse en una verdadera rutera. Una verdadera moto 4 en 1, con la que se puede llegar andando por ruta y cuando uno quisiera, pasar a caminos realmente complejos sin ningún tipo de temor y con la certeza que la moto va a responder como una verdadera aventurera. El precio de este modelo es de 43.000 dólares.

Nos subimos al renovado SUV chico de la marca del moño que luce mucho más moderno y “canchero”. Suma  ahora el sistema de servicio de asistencia telefónica al cliente OnStar. Interactuamos y te contamos si vale la pena considerarlo.

Si alguien nos hubiese preguntado un año atrás, justamente cuando se lanzó el Cruze, si el innovador sistema OnStar, iba a ser determinante para inclinar la balanza a su favor al momento de su compra, rotundamente hubiésemos respondido que no. La semana pasada nos tocó subirnos a la nueva generación de la la Tracker, y entre sus novedades de equipamiento, figura OnStar. Y en esta oportunidad lo miramos con otros ojos y decidimos utilizarlo con mayor frecuencia para probar si era realmente útil. Es por ello que antes de referirnos a  la experiencia de manejo, quisimos hacer hincapié en este servicio con el que uno toma contacto con solo apretar un botón ubicado sobre el espejo retrovisor, se dispara una llamada (utiliza un chip de una compañía de celulares) y un operador responde al instante. Si el objetivo del servicio es no quitar la vista del camino y no tentarse por empezar a consultar el Smartphone, decidimos evacuar una consulta que surgió entre quienes viajaban en ese momento: ¿Qué película para chicos hay en cartelera y que cine nos queda más a mano? Valeria nos atendió y en cuestión de segundo nos pasó toda la data: opciones de películas, las salas donde se encontraban y los horarios, con el plus de enviaros al celular toda la información para que nos quede registrada. La verdad, un verdadero “lujete”, pero que creemos que desde ya, no se justifica pagar un adicional (tendrá costo desde el mes de junio a un valor que aún no se informó), para sentirse como un rey por un par de minutos. La segunda vez que apretamos el botoncito, la situación era otra: Mientras bajábamos a un negocio, se trabaron las puertas automáticamente. Al regresar y querer abrir, se activó la alarma. La desactivamos y seguimos el recorrido normal. Pero este sencillo acto/reflejo, bastó para que a 15 cuadras, la policía de la zona rodeara el vehículo, el cual se encontraba estacionado. ¿Que sucedió? Al sonar por unos segundos la alarma, se disparó el rastreo del vehículo y tras varios intentos del personal de OnStar de querer contactarse sin éxito, decidieron además del revuelo policial, bloquear al vehículo. Después de hablar nuevamente con los operadores y explicar lo ocasionado, apretando el botón de start/stop y con una serie de indicaciones, el Tracker arrancó. Pensamos que la situación merecía ser narrada y que más allá de los datos que fueron informados por la marca: “De los quince vehículos que fueron robados, recuperamos los quince gracias a OnStar”, una cosa muy diferente es haber vivenciado una situación que si bien no fue un robo propiamente dicho, pudimos comprobar en primera persona el accionar de este sistema. Entonces, nos volvimos a preguntar: ¿Vale la pena pagar por tener OnStar en el auto e influye en su compra? La respuesta de la mayoría de nuestro entorno más cercano al cual por supuesto le contamos una y diez veces lo acontecido como una anécdota, fue: sí, vale la pena.  Ahora si, pasamos al modelo… Su diseño, actualizado La Tracker pertenece al segmento de los SUV chicos, el cual se llenó de competidores en los últimos años. De los tres rivales más directos, junto con Ford Ecosport y Renault Duster, es la última que llegó, en 2013. Esa demora no se notó porque recuperó rápido el tiempo perdido gracias a que se posiciona en la entrada de gama, pero, siempre un escalón más arriba (incluso en precios). Por eso se podría ubicar a mitad de camino entre las dos mencionadas y otras que aparecieron después, como Honda HR-V, Jeep Renegade o Peugeot 2008. La nueva versión conserva las dimensiones de la primera. Mide 4,25 m de largo y tiene una distancia entre ejes de 2,55 m. Lo que sigue siendo muy chico es el baúl, de 306 litros, y también bastante incómodo para cargar cosas. En cuanto al diseño, es un vehículo que no deslumbra, pero entendemos que en su categoría es una de las más vistosas, proporcionada, armónica y con un look que entendemos se asemeja a una SUV de mayor tamaño, lo cual la hace “más importante”, pero en miniatura. Lo más atractivo de esta re edición es el frontal, con la parrilla dividida en dos partes, característica de los nuevos productos de la marca, con el logo centrado y de gran tamaño. Viene de serie con luces diurnas de leds delanteras y traseras, faros con proyector y antinieblas que son más prominentes y definen una figura más voluminosa. De perfil, nos gusta lo compacto y bien proporcionado que luce, con líneas redondeadas que y pasa ruedas anchos, lo que en definitiva lo hacen más robusto. Completan desde ese ángulo su look de chico malo, sus llantas de 18 pulgadas, de esta versión LTZ Plus (la tope de gama). El resto se calza llantas de 16 pulgadas. El interior, con más calidad Por dentro, la Tracker mejoró mucho en calidad, aunque sus plásticos siguen siendo duros.  Los tapizados, de cuero combinado en dos tonos de grises, también aportan mucho a la estética, especialmente porque lo hacen más delicado. El techo solar eléctrico, por último, también suma mucho a la imagen. Tiene butacas con regulación eléctrica y volante ajustable en altura y profundidad. La posición de manejo es alta, quizás no tan cómoda para una persona que supere 1.80 metros de altura, pero con una buena visibilidad. Atrás es chica, con espacio para cinco personas pero con poco lugar para acomodar las piernas. En tecnología cuenta con el sistema MyLink2, con pantalla táctil de siete pulgadas, y el sistema Mirror Screen que permite espejar en la pantalla las aplicaciones de dispositivos con Apple Car Play y Android Auto. Motor y seguridad En la motorización no hay novedades para la versión 2017 de Tracker, aunque si hay muchas para el caso de la seguridad. Está equipado con el 1.8 de 140 cv, con caja caja manual de cinco velocidades en la versión de entrada de gama. Luego, las intermedias LTZ y la full LTZ+ tiene una transmisión automática de seis marchas que se mejoró para esta edición. La tracción es AWD de acople automático, es decir, se acciona la “4×4” cuando lo necesidad. Un dato: las versiones con caja automática se ofrecen únicamente con esta tracción. La seguridad, de este SUV, es correcta en las versiones más accesibles, las cuales vienen con ABS, doble airbag frontal, anclajes Isofix y cámara de retroceso. Hay que escalar hasta la versión LTZ para encontrar el Control de Estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente. Mientras que la LTZ+ suma doble airbag de cortina y varios asistentes al manejo como alerta de punto ciego, sistema de alerta de colisión frontal y alerta de tráfico de cruce trasero. Dinámica Para el uso cotidiano, es un vehículo ágil y práctico, que en parte responde a sus dimensiones compactas, a su precisa dirección y a la postura de manejo elevada que mejora la visibilidad. Pese a que sus llantas son 18″, la Tracker no es un auto con un andar duro, lo que no quita que merecen un cuidado especial en terrenos pozeados e irregulares. El motor no se caracteriza por ser un vigoroso, sino más bien remolón en baja vueltas. La caja de cambios mejoró y los pases de marcha están más suaves y precisos que en la anterior Tracker. El consumo promedio es de 9 litros cada 100 kilómetros, y en ciudad ronda entre los 12 y 13 litros cada 100. Sigue entonces siendo un poco glotón. En cuanto a la tracción AWD, la probamos en barro y salió airosa de tramos que estaban bastante complicados por los días de lluvia.  De todos modos, no llega a ser un 4×4 de pura cepa. Conclusión El nuevo Tracker se modernizó. Su look, con muy pocos cambios, logró ser más atractivo cumplió con creces la estrategia de separarse de su antecesora y que la gente en la calle se percate que está en presencia de un nuevo Tracker. Su comportamiento dinámico es correcto en la ciudad, pero le falta un poco más de reacción para desempeñarse mejor en ruta.  Precio

• LTZ FWD M/T: $374.500
• LTZ AWD A/T: $421.500
• LTZ+ AWD A/T: $470.500