La nueva generación del SUV inglés creció en proporciones, ganando espacio y versatilidad. Probamos el modelo 2.0 turbo de 192 CV, solo con tracción delantera 

MINI, del BMW Group, es uno de los fabricantes que, a pesar del paso del tiempo, sus modelos mantienen la esencia intacta. Su mayor desafío fue en 2011, cuando presentó la versión SUV (utilitario deportivo: el Countryman.

Una decisión jugada pero que con el paso del tiempo fue mostrando sus frutos. A fines del año pasado, este modelo de grandes proporciones recibió una importante renovación y lo pusimos a prueba. 

Más potente

El Countryman es la propuesta de MINI donde el diseño tiene detalles más deportivos, combinado con más potencia y una versatilidad que siempre caracterizó a la marca.

En dimensiones, cuenta con 4,29 metros de largo (30 cm más que la generación anterior), 1,82 m de ancho y 1,55 m de alto. Está concebido sobre la misma plataforma del BMW X1, el cual justamente es uno de sus rivales.

Pese a sus mayores dimensiones, el Countryman mantiene no sólo las mismas expresiones que sus hermanos más compactos, sino que también se dio el lujo de ofrecer una variante deportiva (Countryman S) convirtiéndose en el SUV más picante de su categoría. 

La nueva expresión del MINI 

En el caso del diseño, las novedades estéticas se observan en el frontal, donde se reformularon paragolpes y parrilla con contornos hexagonales y enmarcada con un listón cromado.

Otro detalles para destacar es que sumó luces led desde la entrada de gama y de perfil se modificó levemente la branquia lateral, adoptando un rediseño para las llantas de aleación, con opciones de 16” a 19”.

Visto desde el sector trasero, lo más destacable son los nuevos faros, que al igual que en el hatchback poseen el dibujo interno de la Union Jack remarcando el origen del vehículo. La versión de prueba se distingue a su vez por disponer del techo negro, que se combinan muy bien con las listas pintadas en el capot. 

Puertas adentro se actualizó el instrumental, el cual ahora es digital con display de 5” configurable por el conductor. Se complementa con el sistema de info entretenimiento redondo en la consola central, el cual añade asistente de voz. Uno de los rasgos diferenciales es la presencia de perillas y botones de estilo retro y una ambientación con luces de leds, que permiten seleccionar hasta doce colores diferentes.

La posición de manejo también se debe destacar, la cual permite ir ajustando de modo manual y elegir una postura bastante deportiva u optar por una más erguida y elevada, es decir al estilo SUV. Las plazas traseras cuentan con asientos rebatibles con gran espacio para piernas y cabezas. El baúl de unos buenos 450 litros lo hacen una opción ideal para viajar. 

Puesta a prueba

El MINI Cooper S Countryman está equipado por un motor de 4 cilindros en línea naftero con turbo compresor, con 192 CV y un torque de 280 Nm que se entrega desde muy bajas vueltas (a partir de las 1300).

Sin embargo, el Countryman es el modelo más grande y por ende el más pesado (1.500 kilos), de la familia MINI. Por ello, si bien tiene una muy buena respuesta, no cuenta con el temperamento de los Mini de tres puertas.

Su mejor performance la consigue en rutas y autopistas, y en ello tiene gran inferencia sus suspensiones firmes; las responsables de que doble por donde se le indique. En tramos desparejos, el bajo perfil de los neumáticos runflat 225/50 R18, pasan factura y transmiten sequedades.

Es decir, el Countryman tiene una buena potencia (en modo Sport alcanza los 100 km/h en 7,8 segundos), pero perdió el temperamento más explosivo de los Mini más pequeños. En contra partida, ganó espacio y habitabilidad, sin dejar de mencionar que su consumo es bien ajustado: 10 L/100 km en ciudad y 8,4 L/100 km en ruta a 120 km/h. 

Toda la gama cuenta con 7 airbags, frenos a disco en las cuatro ruedas con ABS/EBD/BA, Control de Tracción, Control de Estabilidad, Sensor de Colisión, Indicador de Presión de los Neumáticos y luces antiniebla, entre los más destacables.  

Ficha técnica 

• Modelo: Mini Countryman S 
• Origen: Holanda 
• Dimensiones: largo 4,29 m; ancho 1,82 m; alto 1,55 m 
• Distancia entre ejes: 2,67 m 
• Motor: 2.0 litros de 4 cilindros turbo naftero de 192 CV y 280 Nm 
• Caja: Automática de 8 velocidades 
• Tracción: 4×2 (salvo la variante John Cooper Works, que ofrece tracción integral) 
• Precio: U$S 53.900 

Pusimos frente a frente a las dos pick ups compactas del momento. Proporciones, capacidad de carga, nivel de seguridad y aspectos en los que se destacan y aquellos puntos a mejorar. 

La llegada de la Fiat Toro en el 2016, generó un nuevo subsegmento dentro de la categoría pick ups. Una alternativa que, por proporciones y prestaciones más urbanas, obtuvo muy buena recepción. Meses atrás se sumó la Ford Maverick, una rival de peso que apunta al mismo tipo de cliente. Clasificados La Voz las enfrentó para ver cuáles son sus principales diferencias. 

Versiones y precios 

La pick up de Fiat se produce en Brasil y llega al país en cuatro versiones diferentes (Freedom -nafta y diésel- Volcano y Ultra), con valores que van desde $ 3.978.200 hasta $ 6.279.900. La Ford Maverick viene desde México y se ofrece en dos versiones: XLT ($ 3.929.000) y Lariat ($ 4.958.000) .

Proporciones 

La Ford Maverick mide 5.072mm de largo, 2.121mm de ancho y 1.745 mm de alto, con un despeje de 218 mm. Esto, la hace 112 mm más larga, 88 mm más ancha y 10 mm más alta que la Fiat Toro. La Maverick tiene 218 mm de despeje del suelo en la parte delantera. Son 7 mm más que la Toro, aunque si se contempla la parte trasera, la Toro tiene una ventaja de casi 50 mm. 

Motores y cajas 

La Toro se ofrece con el conocido naftero 1.8 L de 130 CV y 170 Nm (sólo con caja automática de 6 marchas y tracción delantera) y el 2.0 L turbo diésel de 170 CV y 350 Nm, con tracción integral y caja automática de 9 velocidades con levas al volante. A estos, se sumó el 1.3 turbo naftero de 175 CV y 270 Nm, con la misma tracción y caja que el naftero de 130 CV. La pick up de Ford está impulsada por un 2.0 L turbo naftero de 253 CV y 380 Nm, combinado con caja automática de 8 velocidades y con opcional de tracción delantera e integral. 

Espacio de carga 

Con respecto a la carga, si se toman como referencia los valores de la Toro naftera y la Ford Maverick XLT, hay un empate técnico en 670 kg. En el caso de la Toro gasolera, la capacidad de carga es de 1.000 kilos, mientras que la Maverick con doble tracción la capacidad es de 613 kilos. La Maverick no ofrece lona marítima en ninguna de sus versiones, mientras que la Toro si ofrece y suma a su vez una tapa rígida en la variante Ultra. 

Seguridad 

La Maverick incluye 6 airbags Control de Tracción, Control de estabilidad, ABS, Asistente de Frenado de Emergencia, Control Electrónico de Descenso, entre los principales. Por su parte, la Toro se equipa con 7 airbags, Control de Tracción y de Estabilidad, Control Electrónico Antivuelco, Sistema Torque Transfer Control, Sistema de Monitoreo de la Presión de los Neumáticos y las versiones más equipadas ofrecen Asistentes a la Conducción (Freno Automático de Emergencia, Alerta de Cambio de Carril).  

Puntos a favor 

La Toro es bien proporcionada. Las luces delanteras son de leds. La posición de manejo es excepcional. El consumo de la variante turbo diésel (A 120 km/h consume 7 litros cada 100 km, mientras que en ciudad asciende a 10.5 litros) es muy bueno. Se destaca la pantalla vertical de 10” en las versiones más costosas y la incorporación del cargador inalámbrico. Por el lado de la Maverick, su performance también se asemeja más a un auto que a una pick up (no es saltarina), la dirección con asistencia electrónica hace muy maleable la tarea de maniobrar en espacios reducidos, cuenta con una gran cantidad de espacios guarda objetos, incluso debajo del asiento. 

Puntos en contra 

Le recriminamos a la Toro el espacio reducido de las plazas traseras, plásticos rígidos de la consola central, la doble tracción no ofrece reductora, el sistema de apertura de la caja (capacidad de carga de 1 tonelada) limita la boca de carga. De la Maverick, lo criticable es el consumo elevado en ciudad (13 l/100 km), el pobre despejo de la parte delantera, la ausencia de sensores delanteros y traseros, ofrece de momento una sola motorización y la ausencia de caja manual.