Nos subimos al modelo más atrevido del momento. Diseño, interior y hasta su motor, proponen una revolución que rompe con lo conocido hasta aquí.

Si tendríamos que caratular al modelo más excéntrico que en estos momentos está a la venta en nuestro mercado, ese sin dudas es el Citroën C4 Cactus. Esto, implica que tiene fervorosos interesados, a quienes su particular diseño con una paleta de colores  no menos exótica, los atrapó. Mientras que por otro lado están aquellos conductores más clásicos a quienes este particular exponente del segmento B (chico) no les cierra desde lo estético. Por su formato y dimensiones (mide 4,16 metros de largo,1.72 de ancho, tiene un despeje del suelo de 18cm y su distancia entre ejes es de 2,59 metros), entra a rivalizar con los denominados Crossovers, como el Peugeot 2008 y Honda HR-V, principalmente. Está concebido sobre la misma plataforma del C-Elysée, pero no tiene un ápice de parecido ni este sedán chico. Le encontramos parentesco con el C4 Grand Picasso, en la disposición de las luces delanteras: Las superiores no son las principales, sino unos leds de iluminación diurna, mientras que las ópticas principales (luz de posición y baja), están debajo. Su trompa es diferente a toda la familia francesa, con un frontal que no tiene parrilla, solo el logo de la marca, en una trompa muy limpia donde sobresale un bajo parrilla color mate que rodea las luces auxiliares. De hecho, esa misma solución -plástico oscuro color mate- se repite en los pasa ruedas y ello, sumado a su buen despeje del suelo, hace que lo emparenten con los “pseudo” (solo con tracción en las ruedas delanteraa) off road. Acompañan a ese espíritu aventurero sus llantas de 17” y las barras en el techo. Lo que no tiene antecedente y forma parte de su particular diseño, son los denominados airbumps laterales, una suerte de plantillas plásticas ubicadas en las dos puertas de ambos lados, que se conforman de ampollas rellenas con aire. ¿Su función? Proteger las puertas de los toques. También en la parte de atrás utiliza el mismo material para protección debajo de los faros y en el centro del portón del baúl. La excentricidad sigue puertas adentro. Lo más llamativo y controvertido aquí, es su tablero: además de ser 100% digital, no ofrece cuenta vueltas, apenas un velocímetro al centro. Es totalmente despojado, dejando protagonismo absoluto al tablero y la pantalla digital que sobresalen del resto. Además, cabe destacar que no sólo el tablero, sino que todas las demás funciones (incluyendo los comandos de la climatización, el audio y el navegador satelital) se manejan de manera digital (no hay botones ni perillas) desde una pantalla táctil de 7’’ ubicada en la consola central. También se puede acceder desde esta pantalla a la cámara de retroceso, la cual tiene una excelente nitidez. Festejamos su gran habitabilidad y buen espacio para los que viajan atrás: hay espacio para 3 menores o 2 adultos. ¿Qué es lo más controvertido? Las ventanillas de atrás no se bajan, sino que son pivotantes. Sin embargo, cabe destacar que la calidad general de sus materiales está más que bien, aunque tiene faltantes, como por ejemplo la regulación en profundidad de su volante. En la guantera se pueden ver terminaciones originales, con un acabado poco usual decorado con pequeños botones y un look que parece presillas de algún producto de marroquinería. Siguiendo con los detalles del interior, la capacidad de su baúl (358 litros) es acorde a las necesidades de una familia tipo, mientras que el confort termina de completarse con las butacas, que son realmente cómodas. Literalmente son cómodas como sillones, de hecho se inspiraron en estos. ¿Cómo va? Lo que no tiene discusión en este nuevo Citroën, y lo que tendría que ser utilizado como el gran fundamento de venta de los asesores de las concesionarias oficiales, es su eficiente motor naftero de tres cilindros de 12 válvulas que cuenta con inyección directa y turbo que se combina con una única caja automática de 6 marchas. Se trata de un naftero de 1.200cc de 110 caballos, que además de mostrarse bien despierto en bajas vueltas (entrega su torque máximo a tan sólo 1.500 vueltas), es un aliado a la hora de ahorrar: Unos miserables 4.5 litros en ruta cada 100 kilómetros y 6.5 litros para la misma distancia, pero en ciudad. No hay opción de caja manual, sólo está disponible con una caja automática de 6 velocidades. La posición de manejo es de lo mejor. Es un auto en el que se pueden hacer cientos de kilómetros sin fatigarse. Pese a que su volante no se regula en profundidad, uno encuentra la postura correcta siempre. Las llantas de 17”, el sistema de suspensión blando y su despeje, permiten circular por calles castigadas sin tener la precaución que por lo general requiere un citadino convencional. En ruta, el auto se siente bien aplomado hasta que aparece una gran ventolera o cuando uno decide no levantar el pie derecho al entrar a una curva muy cerrada. Pero son oscilaciones esperadas y que no atentan contra la dirección del auto. También en la ciudad es práctico y adaptable para el uso cotidiano. La particular forma de su trompa, le juega mucho a favor a la aerodinámica. Ello, asociado a su vigoroso motor, dan como resultado una aceleración de 0 a 100 en 9,7 segundos. La caja automática de modo secuencial tiene pases imperceptible y bien escalonados. Solo cuesta al comienzo pasarla del modo D a las siguientes funciones: precisa un pequeño movimiento hacia la derecha.

Desde Ciudad del Cabo (Sudáfrica). Estuvimos a bordo de la Clase X, oficiando de copiloto por un breve circuito que combinó asfalto con tramos off-road. Te contamos nuestras sensaciones de la pick up de Mercedes.

La idea de poder probar la pick up de Mercedes Benz en Sudáfrica se iba a dar a medias. Es decir, podemos relatar lo que es la experiencia de estar a bordo de la Clase X de producción, pero no desde frente de su volante, sino desde el acompañante. Para poder pilotearla tendremos que esperar hasta el mes de octubre, donde participaremos en Chile de una convencional prueba de manejo. Igualmente la marca prefirió empezar a transitar el camino de la revelación de este modelo que a fin de año estará a la venta en Europa, y que recién a principio de 2019 se fabricará y venderá en la Argentina (Leer más). Entonces, en esta segunda etapa de su presentación -la primera fue en Suecia cuando conocimos el concept (ver nota)-, nos tuvimos que contentar con oficiar de copiloto de instructores, que en  nuestro caso se trataba de un ingeniero que había participado en el proyecto de la pick up de la estrella. De los grupos de prensa que representaron a los diferentes países presentes (Sudáfrica, Australia, Brasil, Alemania y Argentina), el argentino fue el que cerró el programa de charlas de los expertos que desmenuzaron a la Clase X  (leer nota) y el último en arribar a la zona elegida para el tan ansiado momento de subirnos a la camioneta. Eso tuvo el punto a favor que la organización, al momento de nuestra llegada, estaba más relajada y menos atentos a los estrictos tiempos que tenían previsto para que permaneciera la prensa, presenciando cómo se desarrollaba la prueba. Sí jugó en contra la luz, que ya por esas horas de la tarde (18:00 Sudáfrica, 11.00 AM en Argentina) era escasa. De hecho, el grupo de colegas argentino, pudo hasta tomarse el tupe de romper el orden en el que estaban asignadas las pick ups (cosa nada fácil cuando la organización proviene de Alemania), y elegir el color que cada uno quiso. La más buscada por unanimidad: la de tono amarilla (según la marca) del prototipo; verde para otros tantos, entre los cuales nos incluimos. El lugar elegido para la prueba fue en una colosal estancia de viñedos y olivos en las afuera de Cape Town, propiedad del multi millonario sudafricano Anthonij Rupert, que falleció en 2006. Investigamos un poco y la fortuna de la familia, según revista Forbes, ronda los 3 mil millones de dólares. Volviendo a la prueba, la organización nos proveyó de una cámara GoPro en el interior, pero que no estaba habilitada para grabar audio. Calculamos una medida que buscó que no quedaran registros de lo que lo instructores y nosotros íbamos a comentar. Subidos en la Clase X y sin mucha introducción, nuestro piloto asignado se lanzó a un tramo asfaltado de un circuito pavimentado muy zigzagueante en el que según averiguamos, una persona del lugar tiene el dichoso trabajo una vez a la semana, de girar la colosa colección de autos que Anthoni Rupert dejó en la estancia. El tramo era rápido, o por lo menos así se encargó de que lo fuera nuestro piloto asignado. La versión para las unidades de prueba era la misma, la Progressive, es decir, la de nivel de equipamiento intermedio. El motor era el 2.3 bi-turbodiesel con 190 cv y 450 Nm con caja automática de siete marchas aunque también cuenta con la manual de 6 marchas. Y la tracción doble, desconectable con reductora. Iniciado el trazado, el cual no contaba con “pianitos”, se notó al llegar a las curvas, en varias oportunidades, que las ruedas mordieron el polvo, pero ello no afectó la dirección de la camioneta. Después de una curva muy cerrada a la izquierda, aparecieron conos en el piso y allí volantazo va y volantazo viene– mientras las ruedas chillaban y nos sujetándonos de donde podíamos-  pasábamos el tramo de manera airosa, quedando en evidencia la gran estabilidad de la camioneta. Estamos seguros, que nadie de los presentes ponía en el tapete el confort de marcha de la Clase X sobre el asfalto, considerando el paño de la marca. Pero, si todos queríamos llegar a la tierra. Terreno al que fuimos ingresando, bordeando una gran mancha de agua circular. Se trataba de un camino sin demasiadas complicaciones, pero donde nos quedó el registro de lo bien insonorizada que está la cabina y aislada del polvo que iba levantando las unidades de adelante. Concluido el trayecto que rodeaba la laguna, empezaron a aparecer una serie de obstáculos. El primero de ello, un tramo de unos 50 metros de pura piedra, en el que el conductor aminoró la marcha y conectó la baja -seguramente lo hubiese cruzado sin necesidad de ello- para atravesarlo. Poco y nada transmitieron las suspensiones adentro y la panza de la camioneta, jamás rozó con ninguna de las puntiagudas rocas, lo que habla bien de su despeje del suelo. En este caso, hay que destacar que las unidades de prueba son fabricadas en España, donde el despeje es de 200mm y el largo de 5.34 m, pero la que se venderá en la Argentina, fabricada en Córdoba, tendrá 220mm y el largo será de 5,26 m. El recorrido continuó con otro tramo de tierra, bastante permisivo para acelerar y poner un poco de costado a la desafiante Clase X, hasta llegar a un tramo en el que para encararlo, había que detenerse a cero, conectar la baja y esperar que el resto de las unidades avanzaran. Se trataba de una zona con pequeñas lomadas, en el que el conductor tenía que encarar de costado, para justamente hacernos comprobar el grado de inclinación que la Clase X era capaz de adpotar. En un principio de nuestro lado, la Clase X, casi queda acostada sin ninguna urgencia. Y luego, lo mismo del lado del conductor, al cual tuvimos que sujetarnos para no tocarlo desde nuestra posición. Nos sorprendió el grado de inclinación obtenido, pero también la facilidad con la que la camioneta pudo seguir la marcha, totalmente de costado sin que las ruedas pierdan contacto con la superficie. f Pasado dicho sector, llegaron trepadas muy empinadas donde, tras el accionamiento de la cámara de 360° que proyectaba la imagen de tres lugares diferentes, siendo el mejor de ello una toma desde arriba (como si se tratase de un drone), realmente útil porque se obtiene dimensión real de lo que a uno lo depara después de la subida, y lo mismo cuando del descenso se trata. Nos bajamos de la Clase X, mucho más entusiasmados de lo que estábamos al comienzo de la prueba. Con ansias de que llegue rápido octubre para poder pilotearla. Mientras tanto, estas fueron nuestras sensaciones a bordo de la única pick up a la cual desde Toyota, dicen tenerle un “poquito” de miedo.