Desde El Calafate. Estuvimos a bordo de las tres versiones que conforman la nueva gama del 3008. Después de un poco más de 300 kilómetros de recorridos intensos, esta fue nuestra sensación de manejo

Después de conocer desde abajo al nuevo Peugeot 3008, tuvimos la posibilidad de poder conducirlo. En total, fueron alrededor de 300 kilómetros los que pudimos recorrer en diferentes etapas entre el lunes 2 y el martes 3 de octubre, donde la idea fue que tuviéramos contacto con las tres diferentes versiones que están a la venta: la Allure con el motor naftero THP 1.6 de 165 cv (la entrada de gama), seguida por la tope de gama GT Line, la cual puede estar impulsada por el mismo propulsor, o un 2.0 HDI de 150 cv. Así fue que recién aterrizados en tierras de glaciares, tuvimos la posibilidad de congeniar con este irreconocible 3008 que dejó la clásica silueta de monovolumen -la cual caracterizaba a su primera generación, con ese aire de coche familiar bonachón-. Así, inmediatamente nos subimos a esta novedad con características cien por ciento de un SUV (Sport Utility Vehicle) y que incluso, en la versión que se apellida GT Line, suma un aire deportivo. El primer tramo fue corto (del aeropuerto del Calafate hacia el hotel), de apenas 20 kilómetros. Sin embargo nos sirvió básicamente para probar los reglajes electrónicos de sus butacas, interactuar muy brevemente con su tablero totalmente digital (al cual logramos conocer sus diferentes configuraciones en el último día), que llama la atención no solo por disponer del velocímetro del lado izquierdo y el tacómetro del derecho con la aguja que sube en sentido contrario del reloj; sino porque es cien por ciento digital. Pudimos palpar la excelente empuñadura de su volante pequeño, que parece devenido de una consola de la última Play Station, entre lo primordial. Previo a ello, hubo varios que se mostraron un poco desorientados con el selector del cambio con una forma aplanada que calza muy bien con la empuñadura de la mano, al cual había que presionarle en uno de sus laterales y darle pequeños golpecitos para atrás o adelante, para abandonar la posición P (parking) y pasar a D (Directa), o R (marcha atrás). El trayecto se consumió rápido, casi con la noche ya apropiándose del cielo del Calafate, y los comentarios, una vez devueltas las unidades empezaron a repetirse. “Nunca imagine un interior tan avanzado”, “me costó un poco entender el sistema de cambios”, “…me parece que si tiene buen precio, esta la va a romper en segmento”, entre los más reiterativos. Pasada la cena de presentación y con los precios ya develados (desde 828 mil y un millón de pesos), la vara para medirla iba a subir para el día siguiente. Pues, estamos hablando de un modelo que pese a que la marca se niega a definirlo como Premium; por equipamiento, confort, y por sobre todo por el elevado precio, compite claramente con los SUVs de alta gama del segmento. El día siguiente, nuestro compañero de ruta para llegar al al Puerto Punta Banderas, iba a ser el mismo, y ahí si ya pudimos adquirir una impresión de manejo más definida. Las amplias y desoladas rutas, fueron ideales para ver en acción a este 3008 diésel en su modo Sport, y para interactuar con sus levas detrás del volante. La respuesta en baja nada tiene que envidiar a otros gasoleros de menor porte y peso y si, el motor tiene ese ronroneo característico de los diésel, el cual se escucha claramente cuando no se está en marcha. “Vamos muy rápido”, me cantaba el copiloto y vaya que tenía razón:160 km/h y eso que no me considero tener el pie derecho pesado. Pero es que toda la caravana iba “volando”, todos, calculo, motivados por la soledad y buen estado de la cinta asfáltica y el empuje de este desaforado león. En el segundo tramo el destino fue desde el Muelle del Glaciar Perito Moreno hasta la Estancia La Estela. Algo así como 120 kilómetros, donde pudimos conocer la versión con motor naftero 1.6 THP con 165cv, en su nivel de equipamiento GT, donde el camino estuvo dominado por curvas, contracurvas, subidas y bajadas que obligaron a acelerar y disminuir la velocidad en diferentes ocasiones. Fue tiempo para interactuar aún más con las diferentes configuraciones de su tablero, el cual permite ir pasando por diferentes pantallas. También, nos pasó que ya entramos más en confianza con el sistema i-cockpit que la marca repite en este 3008, (lo inauguró el Peugeot 208), es decir el volante chico y tablero por encima de la columna de dirección, pero en esta oportunidad la cosa está mejorada y es mucho más legible y fácil de leerlo. A diferencia de su hermano diésel, esta variante naftera es la ideal para los que precisan de más pimienta en el pedal derecho. Su motor es mucho más silencioso que el HDI y si uno elige el modo Sport, el 3008 alcanza rápidamente los 100 km/h, (entre 8,5 y 9 segundos).   El promedio que marcó la computadora, luego de andar por tramos de ruta y algo de ciudad, fue de 8.7 litros cada 100 kilómetros. Interactuamos un poco más con el sistema de estacionamiento automático, control de descenso de pendientes, control de crucero adaptativo, luces adaptativas, sistema de mantenimiento de carril con corrección activa de la dirección y frenado automático de emergencia, que son solo de esta versión GT. El tercer cambio de unidad nos encontró a bordo de la Allure, la más básica, que tiene diferenciales estéticos, pero que conserva gran parte de la dotación de seguridad (seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente y anclajes Isofix), de sus pares más equipados. Adentro, extrañamos rápidamente soluciones de la versión GT: el botón de encendido (hay que introducir la llave), el amplio techo panorámico, el cuero de sus butacas, los reglajes electrónicos de las mismas, entre lo primero que notamos. No la utilizamos, pero es bueno destacar que mantiene el sistema Grip Control, una perilla redonda pegada al pomo del selector de cambios, con el que se puede ir pidiendo diferentes ayudas, según el tipo de terreno. Desde ya no es una doble tracción, y esto es un faltante donde el 3008 pierde a varios rivales que quiere enfrentar, y que si disponen de dicha función. En este último tramo, estuvo el adicional de recorrer tramos sobre tierra, donde pudimos experimentar lo bien insonorizada y aislada del polvo exterior, que de momento tapaba la caravana, lo cual habla muy bien de su aislamiento. Una constante del lugar fue el viento, y el ruido se filtraba más de lo común. Lo que si hay que darle la derecha es que la estabilidad del 3008, nunca fue consentida, aún en las curvas bien cerradas, que fueron varias. Al final, fueron un poco más de 350 kilómetros los recorridos y a modo de juego, varios periodistas decidimos puntuar al vehículo. La nota que prevaleció fue 8, aunque hubo varios 6 y muchos que no disimularon el amor a primera vista y fueron por un contundente 10.   Los fundamentos que por lo general bajaron la nota, fueron dos: El elevado precio y la ausencia de la doble tracción. Por lo contrario, los pilares que más prevalecieron a favor de este nuevo 3008, fue el jugado diseño exterior, el increíble e insuperable interior, el opcional de la motorización diésel-aparte de la naftera- y el excelente desempeño en ruta. Son conclusiones rápidas y tomadas en caliente, las cuales desde ya son valederas. Pero esperamos la convencional prueba de manejo de una semana, para elevar un juicio completo que sea más orientativo para aquellos que ahora se encuentran en la hermosa disyuntiva de querer comprar un SUV mediano.

Nos hicimos el mismo planteo que varios se hacen cuando entran a una concesionaria de Peugeot y se paran frente al nuevo sedán chico. Para salir de la duda, manejamos las dos variantes.

El 301 forma parte de la categoría de los “tri cuerpo” chicos que vino a llenar el espacio que dejó el discontinuado 207, al tiempo que se posicionó como la alternativa más accesible, antes de llegar al 408.

Se trata de un modelo “low coast”, (económico) que se fabrica en España, al cual tuvimos la posibilidad de subirnos en sus dos versiones base, llamada Allure. La diferencia entre una y otra, está en la motorización: una de ellas cuenta con el motor naftero 1.6 con inyección directa de 115 CV, mientras que la entrada de gama también está disponible en versión diésel, que trae el veterano pero bien rendidor HDI de 92 CV.

Si bien toda la zaga del 301 tienen exactamente la misma carrocería y proporciones (4.4 metros de largo con un enorme baúl de 506 litros, más grande incluso que muchos sedanes de segmento superior), las versiones de entrada de gama se diferencias por algunos faltantes. Por fuera, las diferencias más sustanciales pasan por la ausencia detalles cromados en la parrilla y en el marco de las ventana. Además, de ello, no cuenta con las tira de luces leds empotrada en el paragolpes delantero que si tiene el Allure Plus, en tanto que el diámetro de las llantas es de 15” con un diseño sencillo, mientras que la versión más equipada cuenta con llantas de 16” multi rayo con dos tonos. Donde más se nota los cambios, de una versión a otra, es puertas adentro. Ambos 301 en su versión Allure, no cuentan con los apliques laqueados en negro ni los asientos combinan en cuero y tela, que si ofrece su hermano más equipado. Su tablero es más sencillo, pero el mayor signo de austeridad lo exterioriza con un pasado de moda display con fondo naranja en su consola central; recurso que en la versión Allure Plus, es reemplazado por una central multimedia táctil de 7”, conectividad triple play Mirror Screen (MirrorLink, Android Auto, Apple Carplay) para el climatizador, el cual se puede comandar en esta versión a través de perillas. Más allá de estos faltantes, la calidad general es buena y su habitabilidad es imbatible: cuenta con gran espacio para las piernas y buena distancia entre la cabeza y el techo para quienes viajan atrás, donde al que le toque viajar en el medio, encontrará un asiento plano que mejora su comodidad. Además, cuenta con los mismos dispositivos de seguridad que el resto: cinturón de seguridad inercial y apoya cabezas. El naftero El motor naftero, es el ya conocido 1.6 que equipó a infinidad de modelos del grupo PSA (Peugeot/Citroën), pero que luego de recibir algunas actualizaciones, entrega 115 CV. Se trata de un motor de 16 válvulas que entrega su máximo torque cuando la aguja del cuenta vueltas se posa en las 6000 vueltas. Es decir, es un motor, un tanto perezoso de abajo que necesita girar en vueltas para poder entregar su caballaje. Pero no es tanto la reacción ni aceleración lo que va a terminar definiendo la compra entre un naftero o un diésel, sino el consumo. Lo manejamos por plena ciudad y luego tuvimos la oportunidad de encarar un viaje de unos 300 kilómetros. Sinceramente la variante naftera sorprendió para bien, ya que no es para nada gastador.

El punto en contra de esta motorización naftera es que se nota un tanto perezoso, pero quienes no quieren invertir $20.000 de más, sorprende para bien porque no es nada gastador 

Durante el viaje por ruta, yendo a 130 km/h, la computadora indicaba unos 8 litros cada 100 km. Si se moderaba el acelerador, hubo tramos que marcaba 6 litros viajando a 100 km/h. Si es un poco gastador en ciudad, donde necesita casi 11 litros para cubrir 100 kilómetros. El diésel También es un motor archi conocido en la familia PSA. Se trata del HDI de 4 cilindros de 8 válvulas que gracias a la acción de un turbo es capaz de entregar 92 CV. Cualquiera pensaría que se trata de un motor menos potente y con menos reacción que su par naftero de 115 CV, pero en la práctica ocurre lo contrario. Así es que, para entregar su máximo torque, solo necesita escalar hasta las 4 mil vueltas, de modo que uno percibe una mejor salida desde abajo. Elegimos esta variante para unir dos provincias a sabiendas que su motor es poco gastador, pero realmente no sabíamos que iba a demandar tan poco gasoil y que iba a alcanzar tanta autonomía con una solo recargada. De echo, fue uno de los pocos modelos con los que pudimos llegar de Buenos Aires a Córdoba (750 kilómetros), en un solo tirón. A un ritmo de 120 km/k, esta variante gasta solo 5.0 litros cada 100 kilómetros. Mientras que en ciudad, el consumo ronda los 6 y 6.5 litros para la misma distancia. Un verdadero devorador de kilómetros que desde ya justifica invertir los $20.000 que lo separa de su par naftero, independientemente del uso y los kilómetros que uno tiene pensado realizar.

El punto en contra de esta motorización diésel es el cascabeleo del motor y el reducido nivel equipamiento, pero el ahorro de combustible y las buenas prestaciones sirven para resignar el confort

¿Cuál es el punto en contra de esta motorización diésel? El cascabeleo típico del motor que está poco aislado, de modo que se lo escucha adentro del habitáculo, mientras que el naftero es realmente silencioso. El otro gran punto en contra, no recae puntualmente sobre la motorización, sino por la política de Peugeot de no ofrecer este motor en una versión más equipada, como si sucede con el naftero. De todos modos, pensamos que el gran ahorro de combustible y las buenas prestaciones del HDI de 92 CV, sirven para hacer resignar cualquier exigencia o elemento de confort que no está disponible en este gasolero de pura cepa.