Es una de las novedades de 250cc con estilo “Naked” de la marca y fue nuestra compañera durante una semana. A continuación, la experiencia de manejo.

Independientemente del modelo que se trate, siempre que probamos una moto, uno sabe que esa semana va a ser mucho más amena y llevadera. Los tiempos para llegar a algún sitio se vuelven más holgados. El congestionamiento va a pasar a un tercer plano, sin mencionar la gratificante sensación de salir temprano a la mañana al trabajo y recibir el golpe del aire fresco en la cara. La Zanella RZ3 250cc, fue en este caso la protagonista de esta prueba, con la cual pudimos vivenciar todo lo que mencionamos antes, sin perder el foco de analizarla en detalle. Hace tiempo que Zanella viene proponiendo modelos muy interesantes. La categoría Street o de calle, ha recibido integrantes que seducen desde lo estético y que inteligentemente abarcan la mayoría de los estilos, de modo que como dice la frase “hay para todos los gustos”. El tipo de motos despojadas de carenados y que dejan al desnudo su cuadro y la mayoría de sus componentes- conocidas como Naked– son tendencias mundial y la RZ3 se alineo tras esta moda. Entre sus características estéticas que la emparentan con este estilo, se destaca su cuadro a la vista color rojo, un guardabarros trasero dividido, un tanque de nafta bien aerodinámico, que coincide con las líneas filosas de su faro delantero. Este nos encantó, pues demás de ser muy atractivo, ilumina excelente gracias a su luz lenticular, que se complementa con luces de posición que están empotradas en los plásticos laterales. Debajo de estas, se encuentran los guiños. Complementa el conjunto visual, su caño de escape corto muy atractivo de color gris y sus llantas de aleación oscuras. Esta Zanella, cuenta con un monocilíndrico, de 4 válvulas por cilindro de 250cc. que tiene una entrega de potencia de 29 CV. Esa potencia aparece a partir de las 7 mil vueltas. Se acopla a una caja de 6 marchas muy bien escalonada. No es un muy permisiva la caja cuando se va a baja vueltas en marchas intermedias. En varias ocasiones la moto se nos apagó, antes de llegar a colocar un rebaje, por ejemplo, en esquinas donde quisimos cruzar en tercera. Pero esto no es un defecto, sino falta de costumbre de uno de no llevar la moto de manera holgada en cambios bajos. El tablero de la moto, es pequeño y totalmente digital. Se puede ver la velocidad en la que se va circulando, las vueltas del motor, el nivel del tanque de nafta, el cual vale destacar que es realmente grande (15 litros), con lo cual es permisiva para encarar distancias largas, sin miedo a tener que repostar al corto plazo. El tablero también tiene indicador de la marcha en la que se viaja y los cuenta kilómetros parciales y totales. No ofrece información del consumo instantáneo ni de la cantidad de kilómetros que se puede recorrer con el combustible que hay cargado. La marca informa un consumo de 3.5 litros cada 100 kilómetros. La horquilla delantera es telescópica hidráulica del tipo convencional, no es invertida. Mientras que la trasera es un mono shock progresivo. Se trata de un conjunto de suspensión un tanto duro, que transmite las imperfecciones del camino. Nos hizo acordar al desempeño de algunas motos deportivas, donde las suspensiones son un poco más rígidas, con el fin de lograr estabilidad en ruta. Su sistema de frenos, tiene disco adelante y atrás, y su frenada nos sorprendió para bien. El freno delantero de doble pistón actúa al más pequeño accionamiento de la maneta izquierda. Tiene una frenada muy pareja, aún en frenadas exigentes, la horquilla delantera no hace tope. Muy bien el trabajo de Zanella en este aspecto. Esta Zanella tiene refrigeración por agua. El radiador además de ser grande, tiene el electro ventilador que cuenta con un deflector de aire que lo redirige hacia el piso. Si bien, el electro cuando se prende es muy ruidoso, es muy buena la solución de que el aire caliente vaya hacia el piso y no hacia las piernas del piloto. De modo, que no se siente el aire caliente que tira en ningún momento. ¿Cómo va? Es una moto cómoda que permite una posición relajada, pese a que su manubrio está bajo. Si notamos que su corta distancia entre ejes dificulta una posición mas “racing” en ruta. Ya que mencionamos la ruta, hay que decir que la moto escala con bastante personalidad en el velocímetro. Se puede llegar a 120 km/h sin mucho esfuerzo (la marca declara 140 km/h), pero en ese régimen el motor empieza a vibrar más de lo común y su rugido es por demás fuerte. En realidad, la sonoridad de escape no es buena, es demasiada ruidosa y es una de las cosas que menos nos gustó, pues somos críticos de aquellos usuarios de motos que reemplazan los escapes originales por otros en busca de generar más ruido. En esta ocasión, nos convertimos en uno de ellos. Donde realmente se luce la Z3R es en la diaria. Es una moto muy ágil para los cambios rápidos de dirección, de modo que su ciclística es muy divertida. Es muy fácil de manejar y liviana al momento de manipular. Aplaudimos su: Desempeño de su sistema de frenos. Impecable

• Reconocemos su: Entrega progresiva del motor.
• No se puede dejar de reconocer: Su estética. Está muy lograda y muchos se sorprendieron a ver el logo de Zanella
• La recomendamos por: Su precio accesible, su gran autonomía y consumo contenido

No nos convenció: La vibración del motor en el alto régimen ni la suspensión dura

• No le perdonamos: El ensordecedor sonido de su escape.

Nos subimos a la variante concebida para off-road de la Scrambler. Su diferencial no es solo estético, sino también de temperamento y condiciones para andar en tierra en serio.

La línea Scramber es sin dudas la más rebelde dentro de la familia Ducati. Se podría decir que desde que irrumpieron, se instaló un espíritu desestructurado y hasta de algarabía en salones de venta oficiales de la marca “tana”. Basta ver el rincón donde se exhiben las Scrambler (conteiners amarillos, chaquetas de cuero colgadas, cascos vintage y por supuesto, los extrovertidos colores y diseños de los modelos) y compararlo con el resto del showroom, donde entre las exuberantes MultiStrada y las afiladas carrocerías de sus modelos más deportivos, como la Súper Bike Panigale, reina un clima más formal, sosegado y hasta intimidante. Dentro de las siete variantes de Scrambler que hoy están a la venta (Sixty2, Icon, Classic, Full Throttler, Mach 2.0, Cafe Racer y Desert Sled), se puede decir que esta última es la única que no es una Scramber más. Su perfil off-road o “endurero”, está lejos de lo que ofrecen las denominadas “Urban Enduro”, y se aleja aún más de lo que proponen el resto de sus hermanas. A simple vista uno ya percibe su mayor altura (1.213 mm frente a 1.150 mm), lo que es el primer indicio de que no es meramente decorativo su aspecto off road. Así se suman también sus neumáticos Pirelli Scorpion Rally. De hecho, nos sentamos y experimentamos la mayor altura del asiento (860mm) con respecto a la Scrambler Icon (790mm) que probamos tiempo atrás, y por mi 1.83 metros de altura, está claro que Desert es la Scrambler más a gusto para nosotros. Incluso, comparando fotos de esta prueba con otras Scrambler, vemos que la Desert tiene el asiento más con un diseño más triangular, en lugar de ser rectangular. Esto, tiene como objetivo que uno vaya parado en los pedalines y pueda sujetar mucho mejor la moto con las rodillas. Su manillar de aluminio, además de tener con refuerzo central tiene una posición más avanzada, lo que te permite ir de pie por caminos de tierra y no agotarse, ya que uno va en una postura muy natural. Por ejemplo, cuando en encara una trepada sobre tierra o cuando queda encajado en una huella profunda de barro. El motor es el mismo que de las demás Scrambler con 803cc con una potencia máxima de 75 CV a 8.250 rpm. Pero si notamos que el tacto se ha alterado sensiblemente para ofrecer una respuesta más dócil. Notamos también que la entrega en las primeras marchas, es más sosegada y menos brusca. Esto, puede ser un reproche para los que tienen experiencia en motos de enduro. Pero se entiende que no todos los que compren esta moto y se animen a dejar el asfalto puedan dosificar una mayor potencia en tramos de tierra. Pero no cuesta nada llamar (solo girar a a la mitad el acelerador) los 75 CV, para que uno vaya siempre seguro y con la sensación de mucho resto. Algo que -volvemos a reiterar- se agradece en aquellos tramos donde ineludiblemente se necesita más “pimienta”, y no se puede titubear: Trepadas escarpadas, huellas profundas, caminos con lajas sueltas, entre los que más nos topamos en nuestra prueba. ¿Como va? Fue mucha la tentación que teníamos de ver su comportamiento fuera del asfalto, y Córdoba es el lugar perfecto para ello. Por ello, apenas la retiramos de la moto de Ducati Córdoba, nos fuimos hacia el Camino del Cuadrado, pero por el tramo de montaña. Teníamos el plus encima, de que había llovido por la mañana, de modo que apenas empezamos el trazo de tierra, nos encontramos con barro y badenes “cargaditos” con agua. La sonrisa se nos dibujó desde el primer segundo y se nos fue, solo un tramo en el que desde abajo de la moto, buscando el mejor fondo para hacer fotos, perdimos la vertical y la moto se nos fue al piso. Sucede que no es fácil de maniobrarla (tiene poco ángulo de giro) y sumado a una zona de arenilla, la rueda delantera nos jugó una mala pasada. Costó levantar su casi 180 kilos, y no nos queremos imaginar si nos hubiese sucedido eso, en una trepada o un camino mas escarpado. Salvo, uno de los espejos retrovisores que se desacomodó, la moto no sufrió ningún percance. Seguimos marcha entonces, siempre “paraditos” en los pedalines, y la sonrisa volvió a instalarse en nuestro rostro. El guardabarros delantero alto y largo, la rejilla que protege el faro delantero, el protector del cárter colocado en la zona inferior, y los pedales de estilo campero con una pieza de goma extraíble, nos dieron confianza para no escatimar y no dejar ninguna imperfección del camino sin cruzar. La mayor responsabilidad de su comportamiento “endurero”, recae en sus suspensiones. La horquilla delantera es una invertida Kayaba de 46 mm de diámetro totalmente ajustable, mientras que para el eje trasero hace su trabajo un mono amortiguador de la misma marca con ajuste en precaga y extensión. Ambos estiran su recorrido ahora hasta los 200 mm. Esto, en la práctica, evita que la suspensión haga tope al afrontar pequeños saltos, cortados o al levantar el tren delantero para sortear algún obstáculo. La hora de frenar en tierra fue el único momento en los que se nos llenó de preguntas una parte del cuerpo. Sucede que si bien el ABS es desconectable en pavimento, pero fuera de este hay que desconectarlo a través de la piña izquierda y los menús del cuadro de mandos. De modo que, cuando pensábamos que estaba descativado, no lo estaba y cuando pensábamos que la rueda trasera iba a derrapar para tomar un curva, no lo hizo. Pero no todo fue tierra, polvo, piedras sueltas y barro. En algún momento tuvimos que dejar ese escenario y nos agarramos la ruta. ¿Se terminó la diversión? Para nada, la Scrambler es una invitación a devorarse kilómetros de ruta. Es realmente manejable y fácil de entrar en curvas, y salir rápido de los tramos con tránsito. Un detalle, que no en realidad no es tan detalle, si la idea es salir a pasear hasta que el camino se termine, es que su reloj totalmente digital, no cuenta con nivel de nafta, solo el testigo cuando la moto entra en reserva. Si bien aún nos falta subirnos a varias variantes de la Scrambler, entre ellas la Cafe Racer (la más bonita para nosotros), esta Desert Slide, es la que más nos gustó de toda la zaga que probamos. Porque en definitiva ofrece mucho más de lo que hoy se puede encontrar en las denominadas maxi trail. Nos agradó de sobre manera su porte de moto que se “banca todo” y su performance en todos los terrenos que la probamos. Un dato que quizás puede desalentar al futuro comprador y que lo haga quedar en el camino a una Scrambler Sixty2 400cc, una Icon 800cc o una Classic (gama que va entre los 16 mil y 21 mil dólares), es que la Desert, es la más costosa de todas: 24 mil dólares. Pero, por su comportamiento dual, es sin duda la Scrambler que Motriz compraría.