Doble prueba: Triumph Tiger 800 XCX y Explorer 1.200 XRX

Las hermanas polivalente de la marca británica, pasaron por Motriz. Doble prueba con dos Maxi Trail que se las traen.

Salir a rodar en moto, muchas veces implica buscar compañía para que el paseo se torne más ameno. En este caso, la presencia de un compañero (fueron 2, Matías y Agustín) era innegociable. Puesto que decidimos encarar una prueba, no de una sino de dos motos. Dos modelos de la misma tipología y marca, pero con diferentes cilindradas. Las hermanas Tiger 800 XCX y Tiger 1200 XRX -versiones aventureras ambas- de la firma británica Triumph, las cuales llegaron hace poco al país y que desde entonces nos interesamos de sobremanera poder tomar contacto con ambos modelos.

El flamante local de Triumph en Córdoba, se ubica sobre Av. Recta Martinoli al 7000.

En el día de ayer, la marca desembarcó en Córdoba en un coqueto salón sobre Avenida Recta Martinoli 7759, de la mano de Juan Pablo Raies (hijo de Gabriel Raies, ex piloto de rally), apellido “fierrero” si los hay.

El local de Triumph en Salta se ubica al ingreso de San Lorenzo. A fines de Octubre sumará un bar exclusivo, el primero de la marca en el mundo

Pero previo a ello, Motriz anduvo por Salta “La linda”, provincia que ya cuenta con una concesionaria oficial de la marca (el mes que viene inaugurarán el primer bar temático de Triumph en el mundo), quienes nos ofrecieron y nos pusieron a disposición ambos modelos, los cuales -debido a su carácter polivalente y la geografía del lugar- son unas de las más consultadas por los salteños, según los representantes de la marca en el norte.

Firma de papeleta de los comodatos de por medio y apretón de mano con Sebastián Licudis, Gerente del local, partimos desde San Lorenzo a bordo de ambos modelos, con la promesa de luego intercambiarlos más adelante y apreciar así las diferencias entre ambas.

A simple vista, ambas Triumph no se sacan diferencia ni en proporciones ni en altura. La 800cc tiene una altura de 1.390mm y una distancia entre ejes de 1.545mm. Mientras que la 1.200cc tiene una altura de 1.400mm y una distancia entre ejes de 1.520mm. 

La 1.200cc (blanca) pesa casi 50 kilos más que la 800cc (gris) y exige movimientos precisos y con más cautela cuando la moto no está en marcha

¿Donde se nota la gran diferencian? En el peso, pues cuando nos dispusimos a moverlas hay una gran diferencia entre la 800cc -que si bien pesa 200 kilos- no deja de ser una moto pesada y es maniobrable. En cambio, la 1.200cc con sus ya 251 kilos exige ser muy cauteloso y preciso en los movimientos, si la idea no es tumbarse con ella al piso.

El motor de la 1.200cc es un tri cilíndrico de 137 CV. Es un propulsor vigoroso pero dócil, gracias al acelerador electrónico

Decidí iniciar la marcha a bordo de la 1.200cc seducido por su ronquido cerrado de su tri cilíndrico de 137 CV muy similar al de una pistera, apenas gire el manillar derecho en neutro. 

Estéticamente, ambos modelos, incorporan accesorios como la defensa del motor, las llantas de radio, o los cubre puños, lo cual abre el abanico de posibilidades para caminos no asfaltados.

No hizo falta recorrer muchos kilómetros para sentir el vigor de sus 137 CV. La entrega es inmediata y constante, pero es dosificada. Ello, es gracias a su acelerador electrónico, el cual justamente colabora para que ante un movimiento brusco de la muñeca, no se traduzca en una salida repentina, algo que se agradece sobre todo tramos off road.

La posición de manejo me gustó mucho. Es alta, erguida y con buena distancia al manillar y subirse a ella no representó un problema por nuestro 1.82m de altura. Pensamos que tampoco represente un problema para las personas de talla media, puesto su asiento es regulable y puede ir desde los 785 hasta los 837mm.

Rápidamente llegamos hasta la localidad de Vaqueros por un tramo rápido de ruta, donde pudimos poner probar el control crucero (ambos modelos lo ofrecen), el cual es muy fácil de utilizar. Si bien, cuentan con un pequeño parabrisas, mi compañero y yo coincidimos que el mismo no protege del todo y el viento se hace sentir cuando uno se entusiasma con la velocidad.

La soledad de las calles que rodeaban la plaza principal de La Caldera, nos permitió hacer varias pasadas para hacer algunas tomas

El camino se vuelve zigzagueante hacia la localidad de La Caldera, un tramo muy buscado y desafiante por los ciclistas, debido a las curvas cerradas y a los desniveles del camino. En este escenario el manejo es divertido y ágil para los cambios de dirección, pese a su peso. Sin embargo, queda claro que la 1.200 Explorer no es la candidata ideal para maniobrar en tramos urbanos, puesto que es pesada y voluminosa.

El norte de nuestro país se caracteriza por disponer caminos off road por doquier y por supuesto, nos tentamos y hacía allí encaramos. No sin antes detenernos para seleccionar el modo off-road (no se lo puede cambiar en marcha porque la suspensión es electrónica semi activa). Es aquí donde empezamos a disfrutarla y donde la sonrisa se nos dibujó sola. La horquilla delantera con un recorrido de 190mm y el monoamortiguador trasero de 194mm (puede ajustarse en precarga y extensión), son una máquina de absorber irregularidades.

La  Explorer 1.200 XCX cuesta $597.474 mientras que la Tiger 800 XCX $491.136

El Control de Estabilidad tiene la posibilidad de desconectarse en su totalidad, pero es algo que no sugerimos para aquellos que están conociendo la moto. El Control de tracción hace realmente fácil el manejo por tramos de piedra suelta y es de gran ayuda para los pilotos inexpertos. Por tramos donde se debe ir parado (a la altura de las piernas es ancha), se precisa de cierta maña, puesto que no es muy estrecha y uno debe encontrar la forma de sujetarse con las rodillas.

Compañera de lujo, una Harley Davidson 883 Sportster Iron, del amigo Matías

Dicen que cuando uno disfruta mucho el tiempo transcurre más rápido de lo normal, y luego de dos horas y medias de estar montado, llegó el tiempo de intercambiar las motos, previa parada en estación de servicio. Me tocó ceder la 1.200cc ideal para devorar kilómetros, cuya transmisión es cardánica (te olvidas de mirar aceites o tensar cadenas), para subirme a su hermana menor de 800cc.

Al instante se percibe la diferencia de peso a favor de la 80cc y el cambio de la postura de manejo, pues al ser más estrecha es más fácil de maniobrar arriba de ella y uno siente en el acto una mayor sensación de control. Si bien este propulsor 800 cc, tiene 42 CV menos que la 1.200 (95 CV a las 9.500 vueltas), es aprovechable hasta el final. Es elástico y nos imaginamos mucho más arriba de esta 800 en el día a día, que en la 1.200, gracias a la suavidad que presenta su manejo.

No hay quejas con los frenos – cosa que tampoco nos sucedió esto con la 1.200cc- Las pinzas Nissin de 2 pistones muerden con una potencia más que razonable y el tacto en la maneta es previsible y no sensible.

En tramos rápidos la 800cc, navega con soltura y aplomo y si bien no tiene la salida en baja que la 1.200, empuja muy bien y reiteramos: para un piloto que no es experto, alcanza y sobre para divertirse a bordo de ella. Se maneja fácil de pie y es mucho más permisiva que la 1.200, y te puede sacar con nobleza de situaciones complicadas.

O el fotógrafo se apresuró o los pilotos son lentos

La tarde fue cayendo y ello en Salta siempre es sinónimo de un descenso importante en la temperatura, y decidimos emprender la vuelta, no sin antes sacar retratar nuevamente las motos.

Todo paseo en moto siempre es reconfortante, pero este tuvo el plus de compartirlo con dos excelentes motos, cada una con lo suyo, y con la compañía de amigos y buenos anfitriones salteños.

 

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Primer contacto: Citroën C4 Cactus

Tras su presentación en Brasil, realizamos un recorrido por las afueras de San Pablo para conocer un poco más el nuevo SUV. El tramo incluyó desde ruta rápida, con muchas curvas, hasta senderos entre cerros. Las primeras sensaciones

Después de casi una veintena de veces de haber viajado a San Pablo, ciudad que se caracteriza por su multitudinaria población de casi 12 millones de personas y su tráfico insufrible (se pueden demorar 2 horas para recorrer solo 80 km), es la primera vez que no hemos renegado de tal destino. La elección como hospedaje del Club Med Lake Paradise, ubicado a 70 kilómetros del meollo paulista, creemos que fue el punto clave para que por primera vez luego de muchos años, no tengamos que lidiar con los permanentes atascos con los que siempre nos topamos, y que desde luego, se hizo uno de los destinos más odiados por la prensa especializada.
Workshop diseño 2
Workshop diseño
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workshop detalles
Workshop seguridad
Pero este no fue el caso. Luego de una rutina de Workshops muy interesantes, donde diferentes especialistas nos introdujeron en el detrás de escena del nuevo C4 Cactus (se hizo hincapié en la tecnología, el diseño y el confort), llegó el momento del primer contacto con el crossover de Citroen.

Gabriel Cordo Miranda Country Manager de Peugeot, Citroën y DS

La apuesta de la marca sobre el nuevo modelo es total, de hecho lo mencionan como el lanzamiento más importante de la marca en los últimos años, y como el modelo que implicará “un antes y un después” en la casa francesa. Y por lo que se explicó, la apuesta de la marca es realmente fuerte (leer nota). El diseño del Cactus sigue siendo uno de los principales atributos de este modelo que viene a matar dos pájaros de un tiro. En principio, apostar en serio al segmento de los SUVs chicos – el que más crece en el mercado- y segundo, a suplir el hueco que había dejado la marca tras discontinuar al C4 hatchback, el cual hoy solamente se comercializa con silueta sedán, con el apelativo de C4 Lounge. Si bien la plataforma que utiliza sigue siendo la misma que la del modelo anterior (la denominada PF1, la misma que el Citroen C3 y Peugeot 208, entre otros), la marca se las ingenió para mejorar su espacio interior. ¿Cómo lo hizo? Con una distancia entre ejes que ahora es de 2.600 mm, lo que se tradujo en un mayor espacio para quienes se ubiquen atrás. Hay dos aspectos que sin poner el auto en marcha, uno ya se percata. El primero de ellos es la nueva configuración de la butaca, la cual está mucho más mullida. El segundo aspecto que se puede palpar, es su volante que ahora cuenta con el aro más ancho y que incluso es ovalado. Todo ello, conlleva a una postura de manejo que es realmente fácil de conseguir y que es agradable. La configuración del tablero, es prácticamente la misma que la anterior generación. Es decir, se reitera el tablero digital, al cual le recriminamos algunos faltantes, como el indicador de aceite, pero que hay que admitir que es muy fácil y práctico de leer. La pantalla multimedia tiene un tamaño justo (7 pulgadas) y es realmente fácil de comandar. La función que más utilizamos fue el Mirror Screen, es decir la que permite espejar las funciones de un Smartpohne que estaba dispuesto por la marca con las indicaciones del recorrido. Vale recordar que solo recién desde la versión intermedia Feel Pack, ofrece GPS como parte del software.

Cómo anda

A los pocos kilómetros de iniciado el recorrido de una ruta bien zigzagueante, entraron a jugar a favor los 165 CV, de uno de los motores más populares del grupo PSA: el naftero turbo 1.6 THP. Se nota la diferencia a favor con respecto a los 115 CV del discontinuado naftero 1.2 tricilíndrico de 110 CV y ello siempre es bueno. Es decir, siempre preferimos un motor vigoroso que responda cuando se lo llame, situación muy común en los sobre pasos en ruta. Pero, hay que admitir que es una verdadera lástima de que el Cactus ya no disponga del 1.2 de 12 válvulas, un propulsor que era moderno que gastaba realmente poco y que su rendimiento no era para nada desdeñable. Seguramente, será un claro impedimento para aquellos que ya son propietario de un Cactus y que aspiren a cambiar por esta nueva edición. La caja de esta motorización, es la automática Aisin  de 6 marchas(también se ofrece una manual de 5 marchas asociada al motor 1.6 Vti de 115 CV). Hoy, está transmisión está dentro de las mejores cajas que se pueden acceder en modelos de gama media/alta. Se caracteriza por los pases de marcha rápida, permite pasar los cambios de manera manual mediante impulsos para arriba y para abajo (no ofrece levas al volante), pero no es muy prolija al momento de los rebajes o aceleres pronuciados. En ambas situaciones, los patinamientos dicen presente. Posee una función Sport (S) que “estira” los cambios y pasa de marcha a más rpm. (revoluciones por minuto) del motor. Es para cuando el conductor, en modo automático y sin intervenir, prioriza la reacción y el máximo aprovechamiento de la potencia. También cuenta con un modo “Eco”, que modifica los parámetros para minimizar el consumo de combustible. Hubo un gran trabajo en las suspensiones de este nuevo Cactus que a diferencia del anterior modelo, se pudo tomar en cuenta los castigados caminos de nuestra región. De este modo, se recalibraron para que las mismas tengan un mayor nivel de absorción y ello en el andar se nota mucho. Las suspensiones son más blandas y no se transmiten ni ruidos ni sequedades del piso. Si es cierto que tiende a inclinarse un poco más, resultado no solo de las suspensiones blandas, sino también de su peso: este nuevo Cactus pesa alrededor de 1.200 kilos, mientras que el anterior, apenas superaba los 1.000 kilogramos. Después de la ruta, siguiendo las órdenes del navegador satelital del celular, espejado este en la pantalla, incursionamos por un camino de tierra, que luego se transformó en un sendero con mucha vegetación alrededor y que nos sorprendió porque luego le siguieron muchas vaivenes; algunos de ellos bien empinados. Vale recordar que el C4 Cactus solo dispone de tracción simple, pero que cuando la cosa se complica, tiene el recurso de acudir al Grip Control (sólo disponible en la versión tope de gama), el cual sirve en definitiva para mejorar la tracción, ya que no tiene variante con 4×4. Basta con girar una perilla para elegir diferentes tipos de terrenos: normal, nieve, barro, arena y modo ESP off. No hizo falta recurrir a ninguno de los modos antes mencionados, puesto que salimos airosos del recorrido. Si es evidente, y se agradece, su muy buen despeje y los nuevos ángulos (de ataque y de salida) que ofrecen sus nuevos paragolpes y que en definitiva, permitieron incursionar por lomadas, sin ningún problema. Pero esta claro que, el Cactus está pensando solo para caminos sin mucha dificultad, ya que no deja de ser un auto pensado para la ciudad. Luego de una parada técnica en un coqueto club de Golf, emprendimos el regreso, desandando el camino que ya habíamos recorrido. Fueron pocos kilómetros, pero bastaron para darnos cuenta del nuevo planteo del Cactus. Entendemos que esta nueva generación no solo se ha remitido a mejoras estéticas y que hay un trabajo de fondo importante que mejoró notablemente el confort, y sobre todo la seguridad activa de este modelo. Lo vemos, ahora sí, como un gran exponente que podría pelear mano a mano contra Peugeot 2008, Nissan Kicks, Honda HR-V, Renault Captur, Jeep Renegade y porque no, contra la líder Ford EcoSport. Falta que la marca defina cuál será su valor de venta. Un dato que lo tenía definido la semana pasada, pero que debido al dólar volátil, hoy no se animó a anunciarlo. Este aspecto será la otra clave de su éxito o no, puesto que a nivel producto, argumentos tiene y muchos.

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Motriz (C) 2013