El número uno de la triple alianza global fue detenido por fraude. Estaba siendo investigado en Japón desde hace tiempo, donde finalmente fue arrestado

La noticia sacudió al mundo automotriz. Carlos Ghosn, el hombre más poderoso de la industria, quien dirigía los destinos de tres compañías que emplean a más de 470,000 personas, opera 122 plantas y durante 2017 vendió 10.6 millones de vehículos, fue detenido por fraude fiscal. La detención se produjo cuando se encontraba en el aeropuerto de Haneda de la capital nipona después de una investigación interna en Nissan que habría demostrado que el alto ejecutivo ocultó durante años parte de su salario con el objetivo de no pagar impuestos y desvió fondos de la empresa para fines personales. Mientras se encuentra en la cárcel, Ghosn será destituido del cargo el próximo jueves junto a uno de sus estrechos colaboradores, Greg Kelly, también envuelto en el escándalo. En paralelo a las detenciones, varios agentes registraron este lunes la sede de Nissan, situada en la ciudad de Yokohama, con el objetivo de recabar pruebas sobre esta supuesta malversación de fondos. Los investigadores sospechan que el directivo, nacido en Brasil y de 64 años, no habría declarado una retribución por valor de 5.000 millones de yenes (unos 44 millones de dólares, 38,5 millones de euros) durante un lustro a partir del año 2011 al regulador bursátil, según la agencia japonesa Kyodo. Solamente en el ejercicio 2017, el ejecutivo ganó oficialmente unos u$s17 millones, según los cálculos de Bloomberg. En Francia, su sueldo fue objeto de escándalo y solo pasó el filtro de la junta de accionistas cuando Ghosn aceptó rebajarlo en un 20 por ciento.

Un líder mundial

Ghosn, nacido en Brasil, de ascendencia libanesa y ciudadano francés, comenzó su carrera en Michelin, desde donde pasó a Renault en 1996. En 1999 se unió a Nissan después de que Renault comprase una participación de control en la firma japonesa, de la que se convirtió en consejero delegado en 2001. Se le considera artífice de la resurrección de Nissan, que estuvo al borde de la bancarrota, tenía una abultada deuda, pero sobre todo contaba con una gama de modelos poco demandada por los clientes. Ghosn decidió poner en marcha un ambicioso plan de reestructuración con importantes cambios estructurales que llevaron al cierre de fábricas y al cambio de la estrategia con las empresas suministradoras. El camino fue el de emplear esa idea de entender el negocio basada en la muticulturalidad. Como parte de esta filosofía internacional, Ghosn cambió el idioma oficial de la compañía, que pasó del japonés al inglés, lo que facilitó el intercambio internacional e incluyó a directivos de la filial norteamericana y de Europa en el equipo directivo de la marca nipona. El Revival Plan permitió en el primer año pasar de unas pérdidas de 6.400 millones de dólares a unos beneficios de 2.700 millones. En 2007, selló los cambios con la presentación del Qashqai. Se trataba de hacer un vehículo con un enfoque y una estética de tipo campero, pero sin la tracción a las cuatro ruedas que hasta entonces era imprescindible en este tipo de vehículos. Aquel modelo fue la salvación definitiva para la marca, que encontró en lo que hoy sería un SUV su nueva referencia. El Qashqai creó un nuevo concepto de vehículo, el todoterreno compacto, que hoy en día arrasa en el mercado.  En conferencia de prensa la noche del lunes (tiempo de Japón) el CEO de Nissan, Hiroto Saikawa, dijo que confía que la cooperación entre los socios de la alianza continuará a pesar de que Nissan está tratando de destituir a Ghosn. Dijo que cree que es posible que los tres socios se pongan de acuerdo en un solo presidente como reemplazo.

No puedo decir que el impacto es cero, dijo Saikawa a través de un traductor. Sin embargo, haremos nuestro mejor esfuerzo para minimizar el impacto. Esta alianza por sí misma no se verá afectada por este evento.

La alianza había pensado como continuar después de Carlos Ghosn, quien esperaba retirarse como CEO de Renault en 2022.  Mitsubishi dijo que su junta directiva propone remover a Ghosn “rápidamente” de su posición, y Renault dijo que su junta se reunirá “muy pronto”.

Kristofer Hansén, diseñador de la nueva generación de camiones, explicó cómo arranca el proceso de diseño de estos vehículos desde “la hoja en blanco” hasta el producto final

  Frente a cuatro exponentes de las miles de configuraciones que permiten los camiones Scania, Kristofer Hansén, diseñador de la nueva generación de vehículos pesados, se explayó sobre su pasado, presente y futuro en una charla mano a mano con Motriz.  Su historia en el mundo automotor comenzó tras recibirse de Diseñador Industrial, carrera que comenzó a estudiar a sus 26 años. Antes fue músico, tocó el bajo y sus intereses estaban totalmente alejados de esta industria.  Luego arrancó la carrera y trabajó como diseñador, tuvo su propia consultoría donde ideó desde barcos y catamaranes hasta equipamiento de medicina y telefonía, y fue profesor en diferentes universidades de Suecia. Después de esas experiencias, llegó a Scania. Conocedor como pocos de este mundo único que es el de camiones,  llegó su momento más importante: presentar la nueva generación de modelos para la cual trabajan desde hace 10 años en Suecia y hace dos en América Latina, donde se fabricarán desde febrero de 2019 en Brasil para la región. En este contexto, el responsable de la imagen de estos productos detalló como se “rehace” un producto exitoso que no debe perder su esencia pero que tiene que “aggiornarse”.

 – Poco se habla de diseño en el mundo de los camiones, ya que en general, cuando lo hacemos, nos enfocamos en autos que se renuevan mucho más seguido. ¿Qué significó su desembarco en Scania y que experiencia tuvo con el rubro antes de este desafío? 

– Nunca había trabajado hasta entonces con camiones, aunque sí con maquinaria forestales o de corte. Diseñar camiones es emocionante porque es un trabajo integral, un producto complejo porque no solamente es el camión, sino que mucha gente lo piensa como una casa. Si bien es un vehículo, es su vivienda para el conductor porque pasa mucho tiempo arriba.  Reconozco que fue un reto muy importante asumir este proyecto. Nosotros queríamos crear vehículos modernos, nuevos, icónicos, sin perder los activos que tenemos como marca. Para eso es importante entender la historia de la marca, saber quién es el cliente, el comprador y el conductor.  Para Latinoamérica también es muy interesante porque he percibido la importancia de los camiones ante la falta de los trenes, entonces trabajar en Scania tiene mucha exposición, todo el mundo conoce la marca. Soy un apasionado de lo que hago y siento que tengo algo latino en mi personalidad.

– ¿Cómo se diseña una nueva generación manteniendo el ADN de la marca?

– En general se arranca con una hoja el blanco pero con una planificación muy clara. Cuando tienes una identidad que no es potente es una cosa, pero con una identidad tan fuerte como es la de Scania tienes que hacer solo algunos ajustes. Hay que pensar mucho, tener inspiración para que no se pierda la oportunidad de seguir con el reto que ganó la marca. En esa hoja en blanco un felino, por ejemplo, es siempre una buena base de inspiración. Después se sigue pensando y proyectando. Por ejemplo para hacer el exterior de la cabina se reunieron a tres diseñadores y cada uno hizo su proyecto. Luego me reuní con otro grupo de diseñadores para ver qué tiene más sentido o no; se invita a los usuarios/clientes para que opinen, analizan, evalúan y luego se sigue avanzando. 

– En esta renovación se crearon de nuevo las cabinas, que son tres, y se sumó una nueva S. ¿Se diseña una sola versión y sobre esa se hacen los agregados (techos altos y bajos, cabinas más anchas o angostas) o cada una forma parte de un proceso independiente?

Se trabaja en paralelo. Algunos trabajan con la cabina, otros con cada parte de la misma, pero es muy importante que haya una visión completa del proceso. Trabajaron 38 personas tratando de cuidar cada una de las partes del proyecto. Hay un concepto general y se trabajan luego los detalles.

– Esta generación se empezó a desarrollar hace 10 años, ¿ya trabajan en la nueva generación o en modificaciones para la actual?

– Sí, de hecho estamos trabajando en ello, pensamos no necesariamente en camiones sino en vehículos en general, no se cómo van a ser los próximo vehículos, pero ya estamos trabajando en ellos. La idea que tenemos clara es que vamos por el lado de los vehículos autónomos. Ya hay algunos borradores.

– Uno de los modelos que se presentó es color naranja. ¿Retomar el color es volver a la base de Scania? 

– Es así, hubo inspiración en el Yacaré para del color, pero buscamos un matiz que mostrara robustez. No queríamos amarillo porque lo tienen todos. Entonces buscamos este color porque expresa fortaleza.